Авиация и Время 2012 02

Журнал Авиация и время

Предвидя необходимость создания специального двигателя для учебной машины, А.С. Яковлев заранее обратился к своему однокашнику по Военно-воздушной академии имени Жуковского С.К. Туманскому с просьбой сделать небольшой, легкий и надежный двигатель. Тот с пониманием отнесся к этому предложению и решил начать разработку «мотора», не дожидаясь выхода основополагающих правительственных документов. Разработка проекта, изготовление, испытания и доводка двигателя были поручены молодежи завода № 300. В июле 1957 г. в КБ этого предприятия под руководством главного конструктора Юрия Гусева началось проектирование «изделия 29». Всего через два с небольшим года был закончен комплекс доводочных работ с проведением заводских 100-часовых стендовых испытаний.

А 12 декабря 1960 г. двигатель под обозначением РУ19-300 предъявили на Государственные 100-часовые стендовые испытания, которые успешно завершились в феврале 1961 г.

На РУ19-300 были применены семиступенчатый осевой компрессор, кольцевая камера сгорания, одноступенчатая турбина и нерегулируемое реактивное сопло. Двигатель получился компактным, легким и, главное, надежным. Его основные данные: тяга на максимальном режиме — 900 кгс *, удельный расход топлива на крейсерском режиме — 0,95 кг/кгс-ч, масса — 235 кг, длина — 1634 мм. Первоначальный ресурс- 100 ч, в 1962 г. — 500 ч.

31 июля 1958 г. вышло постановление Совета Министров СССР № 854–404 о постройке УТС Як-104, но уже с двигателем РУ19-300. Практически одновременно в Польше и Чехословакии началась разработка собственных самолетов аналогичного назначения: TS-11 Iskra на фирме WSK PZL Mielec и L-29 Delfin на фирме Aero.

Основным инициатором создания учебного самолета выступал главнокомандующий ВВС главный маршал авиации К.А. Вершинин. Он неоднократно, начиная с 1956 г., звонил А.С. Яковлеву и С.К. Туманскому с просьбой сделать легкий, с очень надежным двигателем самолет для обучения молодых летчиков. Но оказалось, что маршал также поддерживал желание польских и чешских авиастроителей сделать такой же самолет. И уже в 1959 г. заместитель министра авиационной промышленности СССР А.А. Кобзарев сообщил об инициативе представителей ВВС прекратить работы по самолету Як-104, а также двигателю РУ19-300 и закупить чешские учебные L-29. Это предложение было сделано при рассмотрении в ГКАТ **проекта перечня прекращаемых опытных работ. Но при обсуждении на заседании Военно-промышленной комиссии при Президиуме Совмина представители ВВС отказались от приобретения самолетов в Чехословакии, в связи с чем Як-104 остался в плане.

Ведущим конструктором по самолету был назначен К.В. Синельщиков, и.о. заместителя Генерального конструктора А.С. Яковлева. На ленинградском заводе № 272 были построены агрегаты планера первого опытного Як-104, которые затем поступили для сборки на опытное производство ОКБ в Москве. Как вспоминает ветеран фирмы И.В. Ромашин, при сборке выявились серьезные промахи в изготовленных агрегатах, их значительное перетяжеление. В результате, при активном участии А.С. Яковлева были переделаны фюзеляж, крыло, шасси, кабина.

Новый самолет получил название Як-104Д. Ведущим инженером был назначен Л.И. Лис, его помощником — B.C. Буриков. В процессе изготовления Як-104Д переименовали в Як-30. Постройку этого самолета (борт «30») завершили 15 мая 1960 г. А 21 июля была готова и вторая машина (борт «50»), которую полностью построили в ОКБ.

Обе опытные машины участвовали в заводских испытаниях, начавшихся 20 мая 1960 г. Испытания проводили летчики B.П. Смирнов, В.Г. Мухин и В.М. Волков, участвовали в облетах также пилоты ЛИИ C.Н. Анохин, В.М. Пронякин, А.П. Богородский. Всего было выполнено 82 полета общей продолжительностью 43 ч 36 мин.

Никаких затруднений в эксплуатации самолета и двигателя не возникло. При разгоне в пологом пикировании на высоте 1500 м была достигнута приборная скорость 788 км/ч (0,792 М). Машина получила положительные оценки по всем пунктам программы испытаний, включая устойчивость-управляемость, поведение на минимальных и больших скоростях и высотах, фигуры высшего пилотажа, взлеты-посадки на грунтовых аэродромах (с травяным покрытием в Тушино и размытый дождями в Люберцах), посадки с выключенным двигателем,

с убранными закрылками, в дождь. Испытатели сделали вывод: «Отличные летные качества самолета, совершенное оборудование и возможность эксплуатации на грунтовых аэродромах с травяным покрытием позволяют рекомендовать Як-30 в качестве учебного и тренировочного самолета».

* Такую же тягу развивал двигатель РД-10, установленный в 1946 г. на истребителе Як-15, но масса его была больше в 3,3 раза, а длина — в 2,4 раза.

** Государственный комитет по авиационной технике, существовавший вместо МАПа в 1958- 65 гг.

Двигатель РУ19-300

30 августа 1960 г. на Госиспытания был передан первый Як-30, а вскоре и второй. Всего в них участвовали 4 самолета, так как по приказу ГКАТ в июне 1961 г. построили еще два Як-30 (борта «80» и «90»). По замечаниям ГК НИИ ВВС, для обеспечения полетов по кругу с максимальной полетной массой эти самолеты имели усиленные консоли крыла (так называемые «крылья серийного образца»). Был также увеличен запас устойчивости по перегрузке, доработаны управление, кабина, шасси, системы, оборудование, установлены турбулизаторы на крыле для получения предупредительной тряски перед сваливанием, штыревая антенна перенесена на середину фюзеляжа. В хвостовом коке, испытывавшем повышенные вибрации от акустических нагрузок, по предложению заместителя главного металлурга ОКБ B.C. Кустановича применили новую сверхвязкую марганцовистую сталь, не боявшуюся никаких вибраций. Масса пустого самолета возросла с 1514 кг до 1554 кг, максимальная взлетная масса достигла 2470 кг с 730 кг топлива (900 л). На испытаниях получили максимальную скорость 655 км/ч на высоте 5000 м и 624 км/ч у земли, вертикальную скорость у земли 18,2 м/с, дальность 860 км с резервом топлива 7 %.

Як-30 продемонстрировал весь комплекс фигур простого и сложного пилотажа, фигуры в вертикальной плоскости выполнял без потери высоты. В полетах на прочность достигалась перегрузка 9,1, и остаточная деформация оставалась в допустимых пределах. На Як-30 № 4 («90») были успешно проверены катапультные установки, обеспечивавшие безопасное покидание самолета через остекление. Государственные испытания закончились 14 августа 1961 г. По заключению ГК НИИ ВВС Як-30 был рекомендован на вооружение. Эту рекомендацию подписал и К.А. Вершинин.

Активное участие в судьбе Як-30 принял заместитель Председателя Совмина Д.Ф. Устинов. Еще после окончания заводских испытаний А.С. Яковлев и С.К. Туманский написали ему письмо с предложением построить малую серию Як-30 в количестве 20–30 штук. 3 ноября 1960 г. Д.Ф.Устинов дал указание председателю Госкомитета по авиационной технике П.В. Дементьеву, заместителю председателя Госплана М.В. Хруничеву и К.А. Вершинину представить согласованные решения. Через два месяца К.А. Вершинин написал: «По вопросу запуска в серийное производство самолета первоначального обучения мы связаны определенными государственными обязательствами… ввиду чего Министерство обороны неправомочно решать этот вопрос…». Так в деле о Як-30 появилась формулировка: «…определенные государственные обязательства…»

В том же ноябре 1960 г. на переговорах первого заместителя председателя правительства ЧССР Шимушника и Председателя Совмина СССР А.Н. Косыгина впервые прозвучало предложение о сравнении советского Як-30 и чешского L-29. И такое сравнение состоялось. С августа 1961 г. в течение двух месяцев на подмосковном аэродроме Монино проходили сравнительные летные испытания Як-30 (борт «90»), L-29 № 003 и TS-11 № 03. От Советского Союза летали летчики ГК НИИ ВВС Ю.А. Антипов, В.К. Подольный и начальник управления А.Г. Терентьев.