Авиация и Время 2012 04

Журнал Авиация и время

Крыло тоже изменилось. Стенки лонжеронов консолей и центроплана решили выполнить из дюраля Д17Т, а полки – из менее дефицитной стали ЗОХГСА. Их объем уменьшился, и это позволяло несколько увеличить баки. Для радиостанции была сделана безмачтовая антенна.

В декабре 1943 г. опытный цех завода № 21 завершил постройку «улучшенного Ла-5ФН». Однако облету самолета помешала надолго испортившаяся погода, и только 30 января 1944 г. летчик Н.В. Адамович поднял его в первый полет.

Летная жизнь этой машины вскоре оборвалась из-за отказа мотора, и Адамовичу пришлось прыгать с парашютом, но зафиксированные к тому времени летные характеристики давали надежду.

Успех закрепили на второй машине, которую облетал Г.М. Шиянов 1

февраля. Ее испытания прошли в ударном темпе. Летчики ЛИИ достигли скорости у земли 630 км/ч, а на высоте 6000 м – 685 км/ч. Военные испытатели НИИ ВВС выполняли полеты на режимах, рекомендованных в строевой эксплуатации и учитывавших опыт боевого применения истребителей, потому полученные ими данные оказались несколько ниже. У земли при пониженном наддуве они получили только 597 км/ч (это было лучше, чем у опытного Ла-5ФН, лишь на 4 км/ч). Однако на I границе высотности 3250 м достигли 670 км/ч (прирост 44 км/ч), на промежуточной высоте 5000 м – 661 км/ч и на II границе 6000 м – 680 км/ч (прибавка 32 км/ч). С массой 3250 кг высоту 5000 м самолет набирал за 4,45 мин, что было лучше, чем у опытного Ла-5ФН, на 0,25 мин.

Госиспытания машины завершились быстро, и 15 марта 1944 г. Постановлением ГКО № 5404 он был принят на вооружение. Хотя сам Лавочкин обозначил машину как «Ла-5 эталон 1944 г.», в серию ее запустили под новым обозначением Ла 7.

Исследование Ла-7 в аэродинамической трубе

Немедленно приступить к производству

Весной 1944 г. разворачивались стратегические наступательные операции, целью которых было освобождение Правобережной Украины и Крыма, а также снятие блокады с Ленинграда, и фронт требовал скорейших поставок новых истребителей в строевые полки. Не дожидаясь устранения заводом № 21 мелких замечаний Заказчика и готовности пушек Б-20, НКАП издал 22 марта приказ №210с: «…В исполнение постановления ГКО:

1. Зам. наркома, нач. ПГУ Воронину, гл. конструктору Лавочкину и директорам заводов 21 Агаджанову и 381 Журавлеву немедленно приступить к производству самолетов Ла-7 с мотором АШ-82ФН с серийным вооружением двумя пушками ШВАК 20 мм…

2. Установить план: на заводе 21 – с 20 самолетов в мае до 250 в августе, на заводе 381 с 5 самолетов в июне до 25 в августе.

Переход на выпуск Ла-7 осуществить без снижения достигнутого уровня выпуска самолетов по заводу 21 – 17 в сутки, по заводу 381 -3 в сутки».

Значительная часть требований по улучшению Ла-7 относилась к силовой установке и к самому мотору М-82ФН, который серийно выпускался уже более года (с 1 апреля 1944 г. за ним официально закрепили обозначение АШ-82ФН по инициалам главного конструктора А.Д. Швецова). Прежде всего, это были неудовлетворительная работа регулятора смеси и насоса непосредственного впрыска, а также течи масла. Не очень удачная конструкция капота, дефлекторов и выходных каналов системы охлаждения вызывала перегрев головок цилиндров, горячий, смешанный с парами бензина и выхлопом воздух заполнял кабину. Масло же наоборот поступало в мотор слишком холодным и густым.

Планер самолета особых нареканий не вызывал, хотя по требованиям технологов пришлось несколько переделать крыло, и оно потяжелело на 45 кг. На Ла-7 вновь появилась мачта антенны, «съевшая» 5 км/ч скорости.

А вот с вооружением дело обстояло хуже. Не удалось скомпоновать не только три орудия ШВАК, но и три более компактные Б-20, т.к. они были поставлены с односторонними механизмами подачи ленты и выброса гильз. К тому же на испытаниях пушка Б-20 показала данные ниже заявленных. Для вооружения Ла-7 рассматривались

новые орудия Шпитального LU-20 и Владимирова В-20, но они имели свои дефекты, и в серии продолжали выпускать самолеты с двумя старыми пушками ШВАК.

Изменения в конструкции самолета потребовали не только пересмотра большого количества техпроцессов, но и изготовления новых шаблонов, стапелей, десятков комплектов штамповочных формблоков и выклеечных «болванов» фюзеляжа. Тем не менее, требование не допустить снижения общих темпов поставок истребителей головной завод № 21 выполнил. По итогам 1944 г. в Горьком было сдано 1558 серийных Ла-7 и 3503 штуки Ла-5, что на 442 машины превысило программу 1943 г. и на 57 штук перекрыло даже скорректированный в сторону увеличения годовой план. За тот же год Московский завод № 381 построил 638 самолетов Ла-7, что было несколько меньше плана. В 1944 г. к производству Ла-7 присоединился и завод № 99 в Улан-Удэ, который сдал свои 40 машин и тоже не дотянул до плана. Но все понимали, что задания писали «с запасом», и особых санкций это не вызвало. А долги – это готовые машины, которые либо не успели облетать из-за зимней непогоды, либо отправленные на доработки после замечаний военприемки. Все они были сданы в первые дни января.

Новый 1945 г. все три завода встретили с налаженным производством Ла-7. Если за 1944 г. в строевые части ВВС было отправлено 1044 таких истребителя, то до 1 мая 1945 г. – 1913, что было почти вдвое больше, чем Як-3. В целом за тот год завод № 21 построил более 2500 «самолетов тип 45» (так в Горьком именовали Ла-7), 381-й завод – 660 (по другим данным – 684, в т.ч. 49 из агрегатов, полученных из Горького), а 99-й – 210.

С окончанием войны с Германией объем выпуска Ла-7 стал снижаться. Заводы № 21 и № 381 завершили производство одноместных Ла-7 осенью 1945 г. К концу года сдал свою последнюю «семерку» и завод № 99. Для-этих предприятий завершилась эпоха «деревянного самолетостроения», и они вступили в полосу реконструкции для перехода на выпуск цельнометаллических самолетов.

В целом выпуск Ла-7 в Горьком составил 4357 машин, включая малую серию «спарок» Ла-7УТИ. Итак, три завода построили 5909 самолетов Ла-7 всех вариантов, включая два опытных летных образца, и ряд самолетов, о которых мы скажем ниже.

Окончательная сборка истребителей Ла-7 на авиазаводе № 21

Борьба за качество

Самолеты Ла-7, выпущенные весной 1944 г., по летным характеристикам почти не уступали опытной машине, но постепенно скорости слегка снизились. Традиционными причинами того были упрощения конструкции в угоду технологичности производства, допущение на сдаваемых самолетах отклонений от конструкторской и технологической документации, а проще говоря – брака. В результате фронт получал самолеты в больших количествах, но с худшими боевыми качествами. Но кроме того, оставался ряд неудачных конструкторских решений, которые привели, например,к увеличению веса самолета или к возрастанию его аэродинамического сопротивления. Над устранением этих недостатков и предстояло работать авиапрому.

В середине 1944 г. серийные машины выдавали не более 660 км/ч на высоте 6000 м. Впрочем, это укладывалось в допуск 3%, заложенный в технические условия на поставку самолета. Причем на большинстве высот Ла-7 оставался быстрее серийного Як-3 того же периода. Преимущество с использованием форсажа у земли было 33-58 км/ч, а на высоте 1900 м – 42-52 км/ч. Лучший истребитель Яковлева вырывался вперед на высотах 3800-4000 м и выигрывал до 12 км/ч, но выше 5000 м снова отставал и на шести километрах проигрывал уже 34 км/ч.