Авиация и Время 2012 04
Шрифт:
Новый «Лавочкин» оказался лучше Як-3 в установившемся вираже, замыкая круг на высоте 1000 м за 18-19 с, т.е. быстрее «Яка» на 2-3 с. Но на неустановившихся маневрах выигрывал легкий и менее инертный Як-3. Он отличался и лучшей управляемостью. Скороподъемность «Лавочкина» у земли была выше, чем у Як-3, примерно на 1,7 м/с, но на подходе к высоте 3 км преимущество переходило к «Яку» и до 5000 м составляло около 2 м/с. В итоге в наборе зачетных 5000 м «Лавочкин» уступал «Яковлеву» 6 с. Далее снова выигрывал Ла-7, но немного. Набор высоты за боевой разворот был примерно равным и составлял 1200 м.
В августе 1944 г. в НИИ ВВС поступил Ла-7 с максимальной скоростью лишь 640 км/ч, который уступал «среднестатистическому» Як-3 почти везде до высоты 5300 м. Но это было скорее исключение из правил. Например,
На той же машине температура в кабине достигла+55° С, что, к сожалению, было делом обычным. В технических требованиях к самолету Ла-7 на 1945 г., утвержденных 25 октября 1944 г., был введен пункт, требовавший обеспечить температуру в кабине не выше +30° С при нуле за бортом. 25 марта 1945 г. закончились специальные испытания Ла-7 № 38102158 с улучшенной теплоизоляцией, герметизацией и вентиляцией кабины: температура была в норме, но концентрация ядовитой окиси углерода в кабине превышала предельно допустимую в 4 раза, обнаружены были и альдегиды – продукты термического разложения масла.
Контрольные испытания горьковского Ла-7 № 45212225 выявили источник образования СО: чадилаткань, которой поверх асбеста была оклеена трубка, подающая еще горячий выхлоп мотора в систему нейтрального газа. Летчики задыхались, глаза слезились, и несколько полетов пришлось даже прервать.
В мае 1945 г. на контрольные испытания поступил Ла-7 № 45213276, на котором были предприняты дополнительные меры по герметизации замоторного пространства, а вместо старой трехрожковой вентиляции был поставлен один воздухозаборник на нижней части центроплана перед входом маслорадиатора. Состав воздуха в кабине улучшился, но поднялась температура в мотоотсеке. Головки цилиндров грелись до 210" С, масло – до +70" С, а при +14° С за бортом жара в кабине доходила до +38°.
Главком ВВС Новиков в письме, направленном 21 мая, потребовал от Наркома авиапромышленности Шахурина: «Прошу Ваших распоряжений гл. конструктору Лавочкину о принятии чрезвычайных и срочных мер по доводке вентиляции и герметизации кабин самолетов Ла-7 и предъявлении модернизированного образца на повторные испытания в ГК НИИ ВВС, а также директорам заводов о тщательном выполнении на самолетах Ла-7 герметизации и вентиляции кабин в полном соответствии с чертежами гл. конструктора».
Лавочкин ответил так: «Считаю, что величина полученных температур в кабине пилота, как на опытной машине, так и на серийной машине завода №21, достаточно приемлема. Высокая температура кабины на ранее выпущенных самолетах объясняется тем, что заводы и ГУЗ ВВС(Главное управление заказа. – Авт.) не реализовали выпущенный бюллетень по данному вопросу. В настоящее время заводы и ГУЗ ВВС срочно приступили к реализации вышеуказанного бюллетеня. Конструкция новой вентиляции внедрена в серию на всех заводах. Нами в настоящее время проводятся работы над дальнейшим снижением температур, независимо от достигнутых вышеуказанных результатов».
Опыт воздушных боев показал, что летчики редко применяют форсаж на малых высотах более 2-3 минут. Причиной тому была не боязнь отказа мотора АШ-82ФН, а изменение тактики боя: высокая скороподъемность Ла-7 позволяла реализовать восходящие маневры за более короткое время. На нисходящих маневрах самолет хорошо разгонялся, и для возврата на высоту летчику не требовался форсаж – хватало накопленной кинетической энергии. Работала знаменитая покрышкинская формула боя: высота-скорость-маневр-огонь.
Скорости у земли 590-595 км/ч (на 1-й скорости нагнетателя) было вполне достаточно, чтобы набрать высоту и далее вести «агрессивный» бой с любым немецким самолетом, включая новейшие FW 190D-9 и Bf 109G-10 или К-4.
Тем не менее «наверху» даже после окончания войны требовали срочного устранения дефектов ряда самолетов, в т.ч, и Ла-7. Так, Постановления ГКО № 98999сс от 24-го августа и № 9920сс от 27 августа 1945 г., Постановление Совнаркома № 2299 59/СС от 10 сентября обязывали Лавочкина, директоров заводов № 21 Агаджанова, № 19 Солдатова устранить выставленные ВВС замечания, предъявив доработанный самолет на испытания к 15 октября 1945 г. К тому времени производство Ла-7 сохранялось только на заводе № 99, и с 1 ноября его директор Прокофьев обязан был внедрить доработки в серию. Однако выпуск Ла-7 завершался, и более важным становился новый бюллетень, который предстояло выполнить на машинах, остававшихся в строевых частях.
Моторный отсек истребителя Ла-7
Раскапотированный отсек вооружения. Левый патронный ящик выдвинут
К концу 1944 г. на Ла-7 было внедрено объединенное гидравлическое управление газом и шагом воздушного винта. Агрегат ВГ-82 значительно упростил управление силовой установкой в бою, улучшились ее приемистость и надежность. А 8 апреля 1945 г. удовлетворительно закончились Госиспытания самолета № 38101356, на котором, кроме системы ВГ, поставили автомат переключения скоростей нагнетателя Э-67 и регулятор температуры цилиндров мотора АРТЦ-43, устранивший проблему перегрева двигателя у земли. Ведущий летчик-испытатель Д.Г. Дикуленко сделал 24 полета, затем был произведен облет машины многими другими пилотами.
Но внедрение полезных доработок уперлось в технологические и кадровые проблемы. Наладку нового оборудования при его монтаже на серийных самолетах могли выполнить только рабочие самой высокой квалификации, а их всегда не хватало. 2 декабря 1945 г. на контрольные испытания в ГК НИИ ВВС поступили три улучшенных Ла-7, на которых был вскрыт целый «букет» застарелых дефектов.
Неудовлетворительная работа регулятора смеси и насоса непосредственного впрыска, трещины выхлопных патрубков, переохлаждение масла на крейсерском режиме и отказы свечей были «болезнями хроническими», как и несинхронность выхода предкрылков, а также недостаточная дальность радиосвязи и действия радиокомпаса из-за некачественной металлизации самолета. Температура же головок цилиндров в наборе высоты на форсаже достигала +265° С, что было чревато аварией мотора.
На взлете во всасывающие патрубки нагнетателя мотора Ла-7 в корне крыла попадало гораздо больше пыли и другой грязи, поднятой с ВПП воздушным винтом, чем на Ла-5. Для предотвращения повышенного износа и преждевременного выхода из строя моторов в начале 1945 г. были внедрены специальные фильтры. На взлете и посадке летчик закрывал заслонку и переключал подачу воздуха с прямого тока на фильтры, входы которых были сделаны на нижних поверхностях центроплана. Давление наддува уменьшалось, мощность падала, но увеличение длины разбега Заказчик счел несущественным, как и некоторое падение скоростных данных из-за ухудшения местной аэродинамики центроплана, зато случаев отказа мотора стало меньше.
Работа по доводке мотоустановки Ла-7 продолжилась и после войны. Осенью 1945 г. была внедрена новая конструкция противопылевых фильтров с входами на верхней поверхности центроплана, еще лучше защищенной от попадания мелких посторонних предметов. Повысилось качество изготовления моторов АШ-82ФН благодаря внедрению новых технологий и ужесточению требований к чистоте и порядку обработки деталей, что было невозможно во время войны, когда доминировало количество сдаваемой продукции.
С начала 1945 г. самолеты Ла-7 стали комплектовать радиополукомпасами РПК-10, а со второго полугодия 1945 г. – и ответчиками «свой-чужой» СЧ-3. Истребитель Лавочкина стал первой советской машиной, которая получила такое оборудование штатно в ходе производства. К лету 1945 г. процент Ла-7, оснащенных РПКО-10 и СЧ-3 был выше, чем аналогичных истребителей Яковлева. Но антенна СЧ-3 располагалась так, что летчик, прыгая с парашютом, мог удариться о нее. Специалисты НИИ ВВС в сентябре 1945 г. разработали внутрифюзеляжную антенну ответчика.