Авиация и Время 2013 04
Шрифт:
О дальнейшем развитии дел в данном вопросе заместитель главного конструктора самолета Евгений Адлер в 1994 г писал: «В назначенный первоначальный ресурс двадцать тысяч летных часов и столько же посадок самолет легко укладывался в ходе эксплуатации. По ревизии его состояния ресурс последовательно увеличивали до тридцати, а потом и до тридцати двух тысяч часов. До двадцати пяти тысяч возросло количество посадок. Срок летной годности с двадцати был увеличен до двадцати пяти лет эксплуатации». Видимо, он продлевался и далее.
Як-40 использовался и силовыми ведомствами СССР, хотя и в ограниченных масштабах. «Салоны» Як-40 несли службу в ВВС и других силовых структурах.
Летные характеристики Як-40 позволили использовать его для установления авиационных рекордов. Первыми здесь оказались пилоты Чехословакии. В 1979 и 1980 гг они установили на нем сразу 12 высших мировых достижений,
Рассказывая о Як-40, нельзя умолчать о том, что в его карьере (как, впрочем, в карьере большинства самолетов) были не только светлые, но и печальные страницы. Особую главу в биографии Як-40 составляют случаи повреждения или гибели самолетов и людей в результате военных действий, террористических актов и тому подобных обстоятельств.
Самолеты Як-40 не раз оказывались в «горячих точках». Так, 17 марта 2011 г ливийские Як-40 5A-DKG и 5A-DKM были повреждены на стоянке в Бенгази в ходе развернувшейся в стране гражданской войны. Российский Як-40 RA-87999 в 1996 г был ликвидирован выстрелом из гранатомета на стоянке в Монровии в ходе гражданской войны в Либерии. 19 марта 1976 г сирийский Як-40 YK-AQC был уничтожен на стоянке в Бейруте в результате теракта. В Афганистане два местных Як-40 УА-КАВ и YA-KAF были уничтожены минометным огнем на стоянке в аэропорту Кабула 1 августа 1992 г. Ангольский правительственный самолет Як-40 D2-TYC 8 июня 1980 г был случайно сбит в районе Матала ракетой размещенных в Анголе кубинских сил ПВО, целившихся в американский самолет.
Уникальный в своем трагизме и в своей нелепости случай произошел в ходе гражданской войны в Таджикистане. 28 августа 1993 г самолет компании «Точикистон» Як-40 с бортовым номером 87995 прилетел в Хорог, захваченный боевиками, чтобы вывезти из города группу беженцев. Когда началась посадка, боевики, угрожая оружием, начали сажать людей на борт по своему усмотрению. В общей сложности в 28-местный салон поместили 81 человек, включая 14 детей. Авиалайнер был перегружен на целых 3 тонны, поэтому экипаж поначалу отказался взлетать, однако после угрозы расстрела вынужден был согласиться.
Стоит ли удивляться, что взлет не получился, а самолет, наскочив на ряд препятствий, рухнул в реку Пяндж. На месте катастрофы были найдены 80 погибших и 6 выживших: 2 члена экипажа и 4 пассажира. Позже в больнице оба члена экипажа умерли от полученных травм. Таким образом, общее число погибших в катастрофе составило 82 человека. Это была крупнейшая авиационная катастрофа на территории Таджикистана и в истории самолетов Як-40.
Были в биографии самолета и другие аварии и катастрофы. В подавляющем большинстве случаев они не были связаны с отказами техники и были вызваны ошибками экипажа или наземных служб, или же неблагоприятными погодными условиями. Примером может служить столкновение самолетов Як-40 и Ан-24 над Черным морем, произошедшее 9 сентября 1976 г по вине службы управления воздушным движением (диспетчер не изменил вовремя эшелон движения одного из самолетов).
Справедливости ради нужно признать, что бывали и происшествия, в которых главную роль сыграли технические факторы — например, вынужденные посадки по причине отказа двигателей.
Авиаторы Таджикского управления ГА возле Як-40К на аэродроме Мургаба. 1979 г.
Самолеты Як-40 на горном аэродроме Танга в Киргизии. Середина,1970-х гг.
Большой резонанс вызвала катастрофа борта RA-88170, произошедшая 9 марта 2000 г, в которой погибли известный журналист Артем Боровик и предприниматель Зия Бажанов и сопровождавшие их лица. Комиссия МАК пришла к выводу, что одной из причин катастрофы стало нарушение экипажем «Руководства по летной эксплуатации», выразившееся в решении использовать не предусмотренное инструкцией положение закрылков. Правильность этого заключения оспаривается отдельными специалистами. Некоторые из них усматривают наличие в конструкции самолета предпосылок к попаданию в режим недостаточной поперечной управляемости, другие — в режим срыва при преждевременном отклонении стабилизатора на кабрирование на взлете, однако это лишь версии.
Несмотря на все подобные эпизоды, следует все же признать, что Як-40 оказался в целом надежным и простым в эксплуатации самолетом, который пользовался и продолжает пользоваться популярностью как у летного состава, так и у наземного технического персонала. Достаточно почитать на форум-сайтах ностальгические высказывания пилотов, летавших в свое время на Як-40, чтобы понять, что у этого самолета были и есть горячие приверженцы. Что касается мнений пассажиров, то они не столь однозначны. Те, кто хотя бы раз совершил полет на 24-местном варианте, сохранили о самолете самые лучшие воспоминания, особенно отмечая низкий уровень шума, что выгодно отличало «Як» не только от поршневых машин, но и от Ан-24. Те же, кому довелось пережить тесноту 27-местного и тем более 32-местного салонов, отзывались о самолете гораздо хуже, вспоминая свои затекшие спины и ноги.
Як-4 °CССР-87544, совершивший аварийную посадку в Тбилиси. Пострадали четверо. 2 октября 1978 г.
Заходивший на посадку Як-40 врезался в жилой дом. Погибли 11 человек, из них 5 на земле. Новгород, 22 октября 1975 г.
Самолет, потерпевший аварию на взлете в аэропорту Алдан. 8 апреля 1978 г.
Этот самолет, следовавший из Каунаса в Киев, после несанкционированного выключения двигателей совершил вынужденную посадку на болото в окрестностях украинской столицы. Пострадавших не было. Лето 1976 г.
На месте катастрофы Як-40, в которой погибли А. Боровик и еще 8 человек. Аэропорт Шереметьево, 9 марта 2000 г.
Як-40 RA-88241, потерпевший аварию на взлете в аэропорту Усть-Камчатск. 16 апреля 2011 г.
Еще до выхода Як-40 на внутрисоюзные линии началась активная работа по продвижению его на внешний рынок. В мае-июне 1967 г на авиасалоне в Ле Бурже был показан опытный Як-40 на 24 пассажира. В дальнейшем самолет был участником многих авиационных выставок. В дополнение к этому была организована серия демонстрационных турне по странам почти всех континентов.
В 1967-71 гг ОКБ совместно с «Авиаэкспортом» провело демонстрационные полеты Як-40 в странах Европы, Азии и Африки. Состоялись полеты в Румынии, Болгарии, Венгрии, Чехословакии, ГДР, Польше, Югославии-трижды, Швеции — дважды, Норвегии, Дании, Франции, Финляндии, Австрии, Бельгии, Гллландии, Швейцарии, Италии, Люксембурге, Египте, Сирии, Кувейте, Иране, Ираке, Пакистане, Афганистане, Индии, Бирме, Непале, Алжире и Тунисе. В тот период Як-40 побывал на 82 аэродромах 32 стран, включая посадки на ВПП малой длины (700-1000 м) и на аэродромы с травяным покрытием. Например, он садился на грунтовую ВПП аэродрома Лугано (Швейцария), расположенного в Альпах на высоте 1200 м над уровнем моря. В ряде стран приходилось летать не только в условиях высокогорья, но и высоких температур, а также при сочетании жары и большой влажности. И в этих тяжелых условиях демонстрации самолета проходили успешно. Повсеместно он получал высокую оценку у летного состава местных авиакомпаний и авиационных специалистов.