Авиация и время 2014 06
Шрифт:
Происходившие на рубеже тысячелетий геополитические события в мире продемонстрировали потребность быстрой доставки значительных партий грузов и техники различного назначения на большие расстояния в рамках операций, проводимых не только ООН, но и НАТО. Необходимо отметить, что авиатранспортные возможности европейских государств НАТО были не так уж велики, и зачастую возникала потребность арендовать гражданские транспортные самолеты. Так в 2000 г. родилась идея программы SALIS (Strategic Air Lift Interim Solution) – временного соглашения по стратегическим авиационным перевозкам. Для реализации этой программы была проведена большая предварительная работа, и в 2004 г. на саммите НАТО в Стамбуле принято важное для «Антонова» решение об использовании самолетов Ан-124-100 для удовлетворения авиатранспортных потребностей 16 стран
Начиная с марта 2006 г., по одному Ан-124-100 от ГП «Антонов» и ГК «Волга-Днепр» находятся на дежурстве в аэропорту Лейпциг (Германия) для гарантированного выполнения заданий НАТО. На этой базе компания Ruslan SALIS GmbH организовала необходимые условия для текущего технического обслуживания этих самолетов. В течение 2006-2013 годов в перевозках грузов по заявкам НАТО участвовали одновременно до трех самолетов ГП «Антонов». Официальные лица НАТО неоднократно высказывались за продолжение сотрудничества в рамках SALIS. Договор трижды продлевался и теперь действует до конца 2014 г.
В настоящее время мы ведем переговоры о продолжении срока его действия на следующий период.
Благодаря выходу на рынок грузовых авиаперевозок самолетов Ан-124, сформировался сектор перевозок нестандартных, крупногабаритных и тяжелых моногрузов. Основными операторами этого рынка стали фирма «Антонов» и две российские частные авиакомпании – «Волга-Днепр» (десять Ан-124-100) и «Полет» (шесть Ан-124-100). Присутствовали на рынке и другие авиаперевозчики: «224-й летный отряд» ВТА РФ, а также эксплуатанты трех арабских Ан-124-100.
Накопив значительный опыт в области авиатранспортных перевозок, «Антонов» и «Волга-Днепр» пришли к пониманию того, что дальнейшее повышение эффективности работы возможно при более глубокой координации деятельности. В середине 2006 г. ГК «Волга-Днепр» создала компанию Ruslan International Ltd., основное назначение которой – проведение скоординированной технической и коммерческой политики, а также улучшение качества оказываемых услуг. Основными принципами нашего партнерства в рамках этой компании стало: распределение объема работ пропорционально парку доступных к выполнению рейсов самолетов и минимизация расходов; взаимная прозрачность действий на рынке; сохранение торговых марок «Антонов» и «Волга-Днепр» в совместной деятельности, внешних связях и PR-компаниях.
С учетом основных принципов нашего партнерства «Волга- Днепр», как учредитель компаний Ruslan SALIS GmbH и Ruslan International Ltd., передала в управление предприятию «Антонов» 50% и 49% акций указанных компаний. Более тесное взаимодействие с компанией «Волга-Днепр» способствует повышению прибыльности перевозок. В новых условиях «Антонов» прекратил сотрудничество с AirFoyle-HeavyLift, которое исчерпало себя в отношении эффективности.
Заработанные авиатранспортной деятельностью средства позволили нашему предприятию сохраниться как научной и проектной организации. Часть средств направляется на модернизацию своих самолетов с тем, чтобы обеспечить их соответствие постоянно растущим мировым требованиям по безопасности полетов и экологии. Проведен комплекс работ по увеличению максимальной массы коммерческой загрузки «Руслана» с 120 до 150 т, что повышает его коммерческую эффективность. Из этих же средств финансируются программы перевооружения предприятия (например, закуплены сотни персональных компьютеров и рабочих станций) и развития технической базы компании (построены бетонная ВПП длиной 3500 м, ангары и эллинг, проведена железнодорожная линия к аэродрому для доставки грузов и авиатоплива). Также строятся жилые дома для сотрудников. Более 2 млрд. грн собственных средств «Антонов» вложил в киевский авиазавод, который 5 лет назад находился в бедственном состоянии. Благодаря этому удалось возродить это предприятие, и сегодня на Серийном заводе «Антонов» ведется выпуск новых самолетов «Ан».
В заключение хочу подчеркнуть, что ГП «Антонов» – стабильно работающее современное предприятие, трудовой коллектив которого насчитывает более 13 тысяч человек.
Александр Чечин, Николай Околелов/ Харьков
Самолет эпохи застоя. Истребитель-бомбардировщик Су-17
В мировой авиации конец 1950-х годов ознаменовался всеобщим стремлением сократить взлетно-посадочные дистанции реактивных боевых самолетов. Один из путей решения этой проблемы был связан с применением крыла изменяемой стреловидности (КИС), позволявшего существенно улучшить взлетно-посадочные характеристики (ВПХ) и сохранить высокую скорость полета.
В 1963 г. Генеральный конструктор ОКБ-51 П.О. Сухой решил использовать такое крыло для улучшения ВПХ истребителя-бомбардировщика Су-7Б. После соответствующих оценок и расчетов он направил в ГКАТ[* Госкомитет по авиационной технике. Претерпел ряд преобразований. С 1965 г. – МАП.] письмо с обоснованием новой схемы самолета и просьбой выдать его ОКБ соответствующее задание на разработку. Такое задание не дали, но испытать новое крыло разрешили. Госкомитет издал приказ № 170, в котором предложил модифицировать соответствующим образом Су-7БМ. Сухой поручил работу над новым проектом главному конструктору Н.Г. Зырину. Весной 1965 г. закончили проект опытного самолета, присвоив ему обозначение С-22И («И» от «изменяемая геометрия»). В августе приступили к постройке машины. Через год С-22И был готов к летным испытаниям. Подробнее об этой машине можно прочитать в «АиВ», № 6’2011 г. (стр. 30-31).
Испытания С-22И показали, что длина его разбега без боевой нагрузки по сравнению с Су-7БМ уменьшилась на 450- 470 м, а пробега (с тормозным парашютом) – на 550-600 м. Посадочная скорость снизилась на 50 км/ч и составила 250-260 км/ч. Для сравнения будет уместно привести ВПХ истребителя МиГ-21 ПФ. Посадочная скорость – 270- 290 км/ч, длина пробега с парашютом – 950 м. Заметно явное превосходство С-22И, хотя он был на две тонны тяжелее «МиГа».
Учитывая столь выдающиеся ВПХ, было принято решение о разработке боевого самолета на базе С-22И. 18 ноября 1967 г. вышло соответствующее постановление Совмина и ЦК КПСС. Сроки выполнения работ оказались весьма сжатыми. На изготовление двух опытных образцов давали один год. В 1968 г. планировалось провести все испытания, а в 1969 г. запустить машину в серийное производство. Самолету сначала присвоили внутреннее обозначение С-32, а уже в ходе испытаний предсерийных образцов новую машину назвали Су-17.
Конструкция фюзеляжа С-32 была во многом сходна с предыдущим Су-7Б, но для размещения дополнительного оборудования его пришлось удлинить на 0,2 м. Однако места все равно катастрофически не хватало, и тогда Н.Г. Зырин решил сделать на фюзеляже гаргрот, как у двухместного Су-7У, и большую часть оборудования перенесли туда. На нескольких предсерийных самолетах испытывали беспереплетные козырьки кабины, но летчики не отметили существенного улучшения обзора, поэтому в серию Су-17 пошел с традиционным для советских самолетов того времени трехсекционным козырьком.
Системы самолета претерпели изменения. На Су-7Б имелись три гидросистемы. Силовая обеспечивала уборку и выпуск шасси, закрылков, перемещение носового конуса, противопомпажных створок и тормозных щитков. Две бустерные системы (основная и дублирующая) приводили в движение рули управления самолетом. Теперь на силовую систему легла работа по изменению стреловидности. В проводку бустерных систем консолей крыла включили гибкие армированные шланги для обеспечения работы механизации и элеронов.
Изменения топливной системы коснулись только объема крыльевых баков. На Су-7Б емкость двух отсеков в крыле равнялась 800 л, а у Су-17 она уменьшилась более чем в два раза – до 340 л. Для сохранения дальности полета конструкторы предусмотрели подвеску четырех топливных баков емкостью по 600, 800 или 1150 л. Напомним, что на Су-7Б можно было подвесить только два бака по 640 л.