Авиация и время 2014 06
Шрифт:
Слева – бомба ФАБ-250-270 на подфюзеляжном держателе БДЗ-57МТ. В центре и справа – подвижная пушечная установка СППУ-22
В октябре 1975 г. первый Су-17М2 прибыл своим ходом в Луцк и был зачислен в 1 -ю эскадрилью. Для личного состава полка провели выставку, так сказать, достижений «военного хозяйства». На самолет подвесили 20 ФАБ-100, расставили вокруг другие образцы вооружения, тележки и съемное оборудование. Все выглядело очень впечатляюще, и после знакомства с машиной все приступили к тренажам.
В конце января 1976 г. в Луцк
Многозамковые держатели МБДЗ-У6-68 и переходные пилоны к ним на заводе не проверялись и к самолетам не подгонялись. Стыковочные отверстия под болты на балочном держателе не совпадали с отверстиями на фюзеляже самолета, и поэтому отверстия на пилоне балочного держателя приходилось растачивать вручную. Сам держатель весил почти 150 кг, для его установки требовалось 4 часа и усилия 6-8 человек. При подвеске бомб калибром 250 кг на фюзеляжные пилоны выяснилось, что существовавшая тележка на 20 см выше, чем требовалось, и под самолет не проходит. Оказалось также, что электрическая схема самолета не позволяет применять смешанный вариант подвесок «бомбы+блоки НАР», так как при сбросе бомб произойдет и сброс блоков.
При проверках наткнулись на нарушение сопряжения прицелов с самолетными датчиками, и для исправления этого недостатка на гарантийных машинах пришлось вызывать заводских представителей. Те приехали и все исправили, но на заводе никаких выводов не сделали. Соответственно, при получении второй партии самолетов опять столкнулись с прежними недостатками. Инженеры полка составили 10 рекламационных актов по этому поводу, однако завод их просто проигнорировал.
Но самое «интересное» ожидало техников впереди. На всех Су-17М2 первой партии при проверке блоков Б-8М после подвески обнаружили напряжение 27В на 7-м и 8-м стволах. Это означало, что в случае включения в кабине электропитания мог сразу же произойти несанкционированный пуск ракет из этих стволов. Последствия такого пуска пришлось однажды наблюдать одному из авторов. Перед стоянкой самолетов находились вагончики для отдыха техников. Случайно вылетевшая из блока ракета прошила один вагончик, пролетела над рулежкой, пересекла ВПП и упала в лесу, остановленная стволами деревьев. Слава Богу, было лето и в вагончике никого не оказалось, все стояли на улице и от неожиданности чуть не проглотили свои сигареты. И, конечно же, спасибо, что взрыватель не успел взвестись.
Вторая партия Су-17М2также пришла без части КПА. На этот раз не додали блоки проверки «Дельта-НГ» и «Метель». Кроме этого, не пришли блоки НАР УБ-16, а без них учебно-боевая подготовка летного состава проходила без стрельб ракетами. Еще одним сюрпризом стала недопоставка тележек-подъемников для подвесного вооружения. Вместо нормы – одна тележка на самолет, завод дал одну на два самолета.
Неприятность ожидала инженерно- технический состав и с литературой. Ее нельзя было использовать при изучении конструкции и поиска неисправностей. Книги выпустили в 1974 г., а через год просто переиздали, при этом никаких уточнений и изменений не сделали.
Описание конструкции не совпадало с реальностью. Схемы самолетных цепей устарели и не сходились со схемой на машинах. Вот несколько примеров. На трех самолетах была неправильно выполнена схема бомбардировочного вооружения, и, чтобы разобраться с элементарным отказом по книгам и электросхемам, потребовалось целых три недели. Само устранение неисправности, с подготовительными операциями и проверками заняло всего 2 ч. Документация по прицелам ПБК-3-17С
По всем этим недостаткам в апреле 1975 г. в Луцке провели совместное совещание военных и представителей МАП. Все претензии были обсуждены, приняты и на словах решены, однако ожидаемого результата не последовало. Отвратительное качество работы советской авиапромышленности победить было невозможно. В цехах предприятий на самых видных местах висели лозунги о выполнении и перевыполнении, о комсомольских инициативах, о качестве, но все эти слова не имели никакого отношения к реальности.
< image l:href="#"/>Передняя опора шасси
Левая и правая основные опоры шасси
Демонтаж двигателя самолета Су-20 на учебном аэродроме Харьковского ВВАИУ
Расширенная номенклатура вооружения Су-17М2 повлияла на всю систему эксплуатации. Если ранее полку Су-17/17М для перебазирования на передовой аэродром требовалось 25 стандартных автомобильных прицепов, то теперь их число выросло до 65, а все инженерное хозяйство и подвесное оборудование помещалось в 15 самолетов Ан-12 или 19 вертолетов Ми-6. Увеличилось общее время и трудозатраты на подготовку к вылету. Ранее на один Су-17М тратилось 48 чел.-ч, теперь – 53 чел.-ч. Много сил уходило на снаряжение машин боеприпасами. Так, на подготовку 12 самолетов с шестью блоками УБ-32 нужно было доставить и подвесить целых 18 т грузов, а при вылете в бомбардировочном варианте – 48 т. При этом очень много времени терялось на растаривание и подготовку бомб. При тогдашнем уровне механизации в предусмотренные сроки подготовки к вылету полк никогда не укладывался.
После войсковых испытаний по самолету был сделан ряд замечаний. Так, существенно выросло количество проверочной аппаратуры, применяемой для всех видов подготовки вооружения. Ее надежность оказалась недостаточной. В основном вся аппаратура поставлялась с большим опозданием или ее вообще не было на складах. Увеличение объема съемного оборудования потребовало расширить площадь лаборатории в ТЭЧ, а также заново создать лаборатории для лазерного дальномера «Фон», «Дельта- НГ» и «Метели».
Применение ракет Х-23 на самолетах Су-17М и Су-17М2 потребовало иметь позицию подготовки ракет, однако в течение двух лет эта позиция так и не была поставлена в полк. Из-за этого ракеты, через каждые 2,5 месяца приходилось возить за 200 км(!) на вертолетах в другую часть для проверки.
Отмечалась слабая антикоррозионная защищенность стальных деталей блоков НАР. Очень сложно было снимать и ставить назад блоки лазерного дальномера «Фон». Для того чтобы его снять, приходилось сначала вытащить из конуса самолета блоки прицела ПБК-3-17С и радиовысотомера РВ-5. Согласно регламенту, прицел ПБК-3-17С нужно было проверять перед каждым летным днем, а на эту процедуру уходило по 40 минут на каждый самолет.
Летчики полка освоили новую машину к марту 1975 г. Начались полеты на боевое применение. Результаты первых вылетов оказались удручающими. По заявлениям разработчика, прицельный комплекс повышал точность бомбометания во всех режимах полета. Во время Госиспытаний самолет показывал прекрасные результаты. Например, у Су-17М вероятное отклонение бомбы с горизонтального полета – 60 м, а у Су-17М2 – 25 м. При бомбометании с пикирования ошибка по дальности составляла 21 м, по боковому отклонению – 17 м.