Авиация и время 2015 04
Шрифт:
В июне в программу вернулся Жак Гиньяр. В первом же полете 18-го числа «Тридан» опять преподнес ему сюрприз. Сначала в воздухе выключился ЖРД, а затем основное шасси «зависло» в промежуточном положении и никак не хотело становиться на замки. Создавая перегрузки, летчику удалось решить проблему и посадить самолет.
6 июля самолет вновь пилотировал Гужон. В этот раз он воспользовался всей мощью ЖРД. «Тридан» поднимался с углом тангажа более 20”, росли скорость и высота. На 15000 м самолет набрал уже более 1,2 Маха. По полетному заданию Гужон должен был прекратить набор высоты, и он медленно начал отдавать ручку от себя, опасаясь потерять заливку ТНА. Уменьшая угол тангажа, самолет поднялся на высоту 15900 м. Всего SO.9000-01 совершил 24 «ракетных» полета. Последний состоялся 7 апреля 1956 г., а 10
Первоначальная конструкция воздушных тормозов (деревянный макет) и доработанные воздушные тормоза с перфорацией
Двухкамерный ЖРД SEPR631
Самолет SO.9050-02 «Тридан II»
4 февраля 1953 г. ВВС Франции объявили конкурс на создание легкого, не более 4000 кг, истребителя-перехватчика с комбинированной силовой установкой, способного подняться на высоту 15000 мза4минизаЗмин горизонтального полета разогнаться до 1,3 М. На воздушную цель самолет должны были наводить наземные службы, посему никакого радиолокационного оборудования на борту не предусматривалось. Основным вооружением истребителя была одна управляемая ракета класса «воздух-воздух» весом около 200 кг. Практически все авиастроительные компании Франции приняли участие в этом конкурсе. Было подано семь заявок (подробнее см. «АиВ», №1 ’2014, стр. 8), из которых военные отобрали четыре, включая и «Тридан» Серванти.
Программа «Тризубца» получила новый импульс и серьезную финансовую поддержку. Самолет требовалось доработать. В первую очередь следовало заменить ТРД на более мощные Gabizo и изменить систему спасения летчика, ведь на малой высоте отделяемая кабина превращалась в гроб. Обязательно требовалось увеличить продолжительность полета на ЖРД. Чтобы управляемая ракета уместилась под фюзеляжем, нужно было довольно много места между ним и ВПП, для чего увеличили высоту шасси. Крыло стало немного толще, относительная толщина профиля составила 6,5%, что увеличило его подъемную силу. Изменили форму и местоположение воздушных тормозов, причем оставили только две верхние пластины и сделали систему синхронизации их выпуска.
От отделяемой кабины конструкторы отказались и установили обычное катапультное кресло типа Е.100. Съемную часть фонаря объединили с козырьком и сделали всю эту конструкцию откидной. Для защиты пилота от встречного потока воздуха после сброса фонаря верхней панели приборной доски придали специальную форму.
Вместо трехкамерного ЖРД установили двухкамерный SEPR 631, за счет этого при старых объемах топливных баков время работы ракетного двигателя возрастало на треть. Тяга одной камеры осталась прежней – 1500 кгс. Все баки находились в средней части фюзеляжа:
– для ТРД на 835 л керосина;
– для ЖРД на 327 л фуралина и 935 л азотной кислоты;
– для ТНА на 117 л смеси воды и метанола.
Обновленный самолет получил обозначение SO.9050 Trident II. В 1954 г. поступил заказ № 3038/54 на постройку двух таких самолетов. Но ТРД «Габизо» к тому времени был не готов, и на машины пришлось ставить все те же MD.30.
Первый полет SO.9050-01 (регистрация F-ZWTT) состоялся 19 июля 1955 г. Гужон провел в воздухе 20 мин. Взлетную массу самолета вновь ограничили 2970 кг, ЖРД на борту не было, а в баки залили только 500 л керосина. Затем последовали четыре полета, в которых постепенно увеличивали заправку, доведя ее до 810 л. В пятом полете, который продлился 50 мин, Гужон на пикировании преодолел звуковой барьер. После этого 50.9050-01 отправили на завод для установки ЖРД.
27 октября самолет вернулся, и Гужон облетал его уже с включением ракетного двигателя. К программе испытаний подключился Гиньяр. 8 ноября он первый раз поднимал в воздух 50.9050-01. При попытке выпустить воздушные тормоза на киле начался бафтинг, в результате чего обшивка и система управления получили повреждения. Самолет пришлось поставить на ремонт.
В декабре на полеты вышел второй образец SO.9050-02 (регистрация F-ZWTY). Во втором полете, 7 декабря, во время захода на посадку оба ТРД остановились, и Гиньяр совершил аварийную посадку на фюзеляж. Самолет разрушился, но летчик отделался синяками и ссадинами. Причина остановки двигателей обнаружилась быстро – закончилось топливо, хотя Гиньяр клялся, что стрелка на указателе стояла на 30 л, чего вполне хватало для посадки. Оказалось, что топливомер действительно показывал правду, но два бака в центроплане на 60 л не имели перекачивающих насосов, керосин из них поступал в расходный бак за кабиной самотеком, а оттуда уже насосы качали его к ТРД. В горизонтальном полете или при пикировании топливо из центропланных баков в расходный просто не текло. Раньше этого не замечали, т.к. топлива в расходном баке было с избытком.
Теперь основная нагрузка испытаний легла на SO.9050-01, который оснастили дополнительными топливными насосами. Место самолета 02 занял третий «Тридан» SO.9050-03 TP (ТР – telepilote, регистрация F-ZWTZ). Он предназначался для испытания системы дистанционного управления ракетным перехватчиком, который должен был действовать в условиях ядерной войны. Без летчика ТР становился легче на 350 кг, но Серванти пока оставил кресло и органы управления без изменений.
SO.9050-03 ТР совершал примерно по 8 полетов в месяц. Аппаратура управления самолетом размещалась в трейлере, на крыше которого стояли антенны следящей РЛС и приемно-передающей аппаратуры. В кабине самолета находился пилот, но управление осуществлялось с земли. Иногда летчик вмешивался в процесс. Программа шла очень успешно, но после аварии машины 02 испытания 03 в беспилотном варианте отменили.
12 января 1956 г. Люсьена Серванти наградили орденом «Почетного легиона», на церемонии награждения президент компании SNCASO сказал, что «Тридан» – это не только исследовательский инструмент. «Через три года мы его запустим в серию, чтобы сформировать вокруг стратегически важных мест нашей страны оборонительные пояса, эффективные против быстрых реактивных бомбардировщиков». И действительно, «Тридан» считался основным претендентом на победу в конкурсе 1953 г. Планировалась закупка 10 предсерийных самолетов. Причем SO.9050 интересовал не только французских военных, представители ФРГ, Великобритании, да и других стран присматривались к «ревущему зверю» Серванти. Ходили слухи, что в NATO хотят сделать его основным перехватчиком.
Два прототипа разделили между собой этапы программы испытаний. 01 «специализировался» на исследовании области высоких скоростей и высот, а 03 использовался для полетов на низких и средних скоростях. В группу испытателей включили двух военных летчиков Мишеля Мариа и Жака Франши (Mishel Maria, JakFranchi) и несколько военных инженеров. Обновленная команда составила список недостатков «Тридана» II, которые нужно было устранить перед началом серийного производства:
– улучшить обзор из кабины;
– усовершенствовать воздушные тормоза, чтобы ими можно было пользоваться во всем диапазоне скоростей;
– устранить колебания по крену и рысканию, которые сильно проявлялись на скорости менее 280 км/ч и в диапазоне между 0,90-0,94 М (хотя трансзвук с точки зрения безопасности волновал конструкторов и летчиков меньше, так как все считали, что «Тридан» быстро «проскочит» эту зону, а на сверхзвуке он летал идеально);
– ввести в систему управления триммеры.
Серийные перехватчики уже проектировались. Они получили название Trident III. Их отличали: