Авиация Красной армии
Шрифт:
Во время Первой мировой войны разработка авиационных торпед началась в Англии. В конце 1915 г. профессор А. Лоу, работавший над созданием радарных устройств, был привлечен к разработкам радиоуправляемого самолета для борьбы с немецкими «Цеппелинами» и для атак наземных целей. Самолет-снаряд получил обозначение AT, что означало Aerial Target («Воздушная цель»), это было сделано по соображениям секретности для того, чтобы скрыть истинное назначение оружия. Самолет AT представлял собой небольших размеров радиоуправляемый моноплан, оснащенный двигателем «Гном» мощностью 50 л. с. Первый опытный образец AT взлетел в октябре 1916 г., в процессе испытаний выяснилось, что работа двигателя создавала сильные электрические помехи
На авиационном заводе в Фарнборо был построен опытный образец авиационной торпеды-моноплана с размахом крыла 6,7 м и с двигателем мощностью 35 л. е., разработанным компанией ABC. Одна из авиационных торпед этого типа демонстрировалась в марте 1917 г., однако она разбилась сразу же после запуска. Фирма Sopwith попыталась построить авиационную торпеду по схеме биплан с двигателем «АБС», но этот самолет так и не был закончен. Точное число различных типов авиационных торпед, разработанных англичанами во время Первой мировой войны, и подробности их хронологии неясны.
В 1918 г. в США начались испытания первых беспилотных аппаратов, выполненных по схеме «биплан», – N-9 разработки Э. Сперри – Кёртиса и Bug («Клоп») конструкции Ч. Кеттеринга. Дальнейшие испытания выявили преимущество N-9, после чего армия США заказала опытную партию из 100 аппаратов. Аппарат N-9 имел следующие характеристики: размах крыла – 6,7 м, длина самолета – 4,6 м, взлетный вес – 431 кг, максимальная скорость – 113 км/ч.
Работа над автоматизированным самолетом возобновилась в Англии после войны. В 1920 г. серийный самолет-истребитель «Бристоль» F.2B был оснащен радиоуправлением и успешно летал, хотя во время испытательных полетов на самолете находился пилот для дублирования автоматической системы управления в случае аварийной ситуации. В 1921 г. был испытан управляемый по радио самолет, а в 1927 г. авиационная торпеда Larynx («Гортань»),
В Советском Союзе работами по созданию радиоуправляемых самолетов-снарядов занималось Особое техническое бюро по военным изобретениям специального назначения (Остехбюро), руководимое В.И. Бекаури. Для работ по телемеханическому самолету (ТМС – так в то время назывался управляемый автоматически или дистанционно самолет-снаряд) выбрали тяжелые бомбардировщики ТБ-1 и ТБ-3.
В 1933 г. для телемеханического самолета ТБ-1 была создана система «Дедал». Она позволяла после взлета ТМС в ручном режиме с помощью экипажа и последующего переключения на систему осуществлять управление самолетом-снарядом по радио с самолета сопровождения ТБ-1, экипаж же после этого выбрасывался из ТМС с парашютом. Далее самолет-снаряд управлялся по радио с управляющего ТБ-1, и, когда ТМС приближался на определенное расстояние к цели, с управляющей машины выдавался сигнал на его пикирование.
В октябре 1933 г. начались испытания опытного образца ТМС (ТБ-1 № 750) с автопилотом АВП-2, сопряженным с приборами управления по радио. Сначала опробовали только автопилот, автоматику подстраховывал сидевший в кабине летчик. На этом самолете совершили перелеты Москва – Клин-Москва и Москва – Одоев – Москва– Загорск– Москва. Заданный курс во время перелетов автопилот выдерживал удовлетворительно, но скорость машины сильно колебалась, а несколько раз пилоту пришлось браться за штурвал и вмешиваться в работу автоматики.
Следующим этапом было управление ТМС по радио, но с присутствием на борту летчика. Командные сигналы подавались с вышки Центрального аэродрома в Москве. Во время испытаний 13 октября 1933 г. произошел сбой в системе управления, после чего самолет самопроизвольно перешел в пикирование, но пилот вовремя отреагировал и взял управление на себя. Выяснилось, что причиной сбоя стал отказ АВП-2. После ремонта автопилота запланировали
Управлять ТМС должны были с борта самолета управления ТБ-3. Планировалось, что ТМС совершит перелет до Сенежского озера, вернется и пройдет точно над контрольным пунктом у перекрестка. Испытания длились две недели, наилучшим достижением оказался полет до Дмитрова и обратно с отклонением около 100 м при прохождении контрольного пункта.
Впоследствии на ТБ-1 опробовали много различных конструкций автопилотов (пневматические, гидравлические, электромеханические) и несколько усовершенствованных систем радиоуправления. Например, в июле 1934 г. в Монине испытывался самолет с автопилотом АВП-3, а в октябре того же года – с автопилотом АВП-7.
В июле 1935 г. заместитель наркома обороны М.Н. Тухачевский утвердил задание на разработку телемеханического самолетного комплекса, получившего обозначение ТМС-36. Он состоял из двух радиоуправляемых ТБ-1, оснащенных зарядом взрывчатки, и одного самолета наведения ТБ-3. Взлет самолетов ТБ-1 осуществлялся пилотами, выбрасывавшимися затем на парашютах, дальше к цели их вели операторы с борта ТБ-3, шедшего сзади на расстоянии 10–20 км. В 1936 г. опытные самолеты построили и испытали, но на вооружение ТМС-36 не был принят из-за низкой надежности системы управления. В начале января 1938 г. работы по телемеханическим самолетам прекратили, хотя в то время отрабатывалась методика возвращения на свой аэродром летчика самолета-снаряда ТБ-3 путем пересаживания в подвешенный к ТБ-3 истребитель И-15 или И-16. Помимо этого разрабатывался ТМС ТБ-3 с 3500 кг взрывчатки, на спине которого крепился самолет управления КР-6. Радиус действия этой сцепки составлял около 1200 км.
Однако в мае 1939 г. комиссии Военного совета ВВС продемонстрировали полеты ТБ-1 (серийный № 712), управляемого по радио от взлета до посадки, экипажа на самолете не было. В акте комиссия записала: «Проведенные испытания доказали, что впервые в СССР… разрешена проблема создания телемеханического самолета…» Полученный опыт помог при проектировании других, более современных радиоуправляемых самолетов. В сентябре 1939 г. вышло постановление Комитета Обороны о создании телемеханических модификаций ТБ-3, СБ, И-16 и УТ-2. Работы предстояло вести заводу № 379 совместно с ленинградским филиалом НИИ-10. В качестве испытательной базы выделялся аэродром Кречевицы под Псковом, главным конструктором работ являлся Р.Г. Чачикян.
В январе 1940 г. вышло постановление Совета труда и обороны о производстве телемеханических самолетов, в котором выдвигались требования по созданию телемеханических самолетов с взлетом без посадки (одноразовых) ТБ-3 к 15 июля, телемеханических самолетов с взлетом и посадкой (многоразовых) ТБ-3 к 15 октября, командных самолетов управления СБ – к 25 августа и ДБ-ЗФ – к 25 ноября 1940 г. Эти работы велись в рамках проекта «Беркут».
Было построено несколько опытных образцов дистанционно управляемых самолетов на базе ТБ-1 и ТБ-3. В начале 1941 г. ТМС ТБ-3 «Бомба» (другое название – ТБ-3 «Торпеда») конструкции Р.Г. Чачикяна успешно прошел государственные испытания. Два других ТМС, ТБ-3 и командный СБ, находились на испытаниях в ЛИИ, еще два других ТМС с командными самолетами (СБ инженера Неопалимого и УТ-2 инженера Никольского) проходили заводские испытания в Ленинграде. Государственные испытания для них были намечены на июль-август 1941 г., после чего предполагалось сформировать первую эскадрилью специального назначения из телемеханических самолетов. С началом Великой Отечественной войны работы по изготовлению шести опытных телемеханических самолетов на ленинградском заводе № 379 были законсервированы, два испытанных образца ТМС ТБ-3 передали в НИИ ВВС РККА для войсковых испытаний.