Авиаконструктор А. С. Москалёв.
Шрифт:
Руководство перелетом было поручено штабу перелета Леваневского с позывными – «Экватор». Они получили у метеорологического «кудесника ГАМ- Са» Альтовского прогноз погоды по трассе полета, который оказался благоприятным.
Все было в порядке, если не считать, что утренняя проверка медиков состояния здоровья летчиков показала у Гусарова несколько повышенный пульс и врачей мы с трудом уговорили не мешать полету.
Международный спорткомиссар Варшавский установил в самолете опломбированный барограф, летчики надели парашюты и забрались в кабины. Через 2-3 минуты врачи принесли два литровых термоса, для подкрепления летчиков в пути (в них должно быть кофе с коньяком). Термосы были тяжелые и я изъял один из них, считая, что хватит и одного. Распрощались, Гусаров прогрел мотор и попросил старт.
Мы стояли в задумчивости и не спешили расходиться. Вдруг на большой скорости подъехала эмка и, заскрипев тормозами, остановилась рядом. Из машины бойко выскочили двое молодых людей в гражданских пальто, накинутых на военную форму с малиновыми петлицами. Резкий вопрос: «Где самолет?» Мы показали на горизонт. «Немедленно надо посадить». Отвечаем, что рации у летчиков нет и сажать с полными баками опасно. А в чем дело? «А вы кто такой?» – получаю в ответ. «А вы?…» Тут начались неприятные объяснения. Оказалось, что товарищи оперативные работники опоздали. Им было поручено прекратить перелет – по причине неясности о благонадежности летчика Гусарова. Кто-то чего-то доложил. Появились какие-то сомнения.
В общем, опять кто-то придумал способ сорвать полет и только случайность не позволила этого сделать. Приехавшие товарищи строго предупредили меня о личной ответственности за перелет. «Если что случится, то мне будет плохо!» Я так и не понял, в чем я виноват, а самолет летел все дальше и дальше.
В этот же день я выехал в Воронеж, договорившись, что о полете САМ-5 2 бис я буду получать телеграммы в пути следования на каждой остановке «Воронежской стрелы», а останавливалась она довольно часто, двигаясь по Павелецкой железной дороге. Спать, конечно, не пришлось. На каждой остановке я получал сообщения: «Благополучно прошел Горький… Казань… Свердловск… Омск… Утром, когда поезд подошел к перрону Воронежского вокзала, меня уже встречали с сообщением о благополучной посадке летчиков в Красноярске – в 3 часа 59 минут 24 сентября 1937 года.
Самолет CAM-5 2 бис, следуя на восток, летел, как говорили летчики – «По компасу Л. М. Кагановича», то есть ориентируясь по железной дороге днем, а ночью по автоблокировке – по ней же. Поэтому самолет фактически прошел путь более 4000 км, что по ортодромии (дуга большого круга) составило 3513 км за 19 часов 50 минут.
Это был новый международный рекорд дальности полета по прямой. Полет самолета САМ-5 2 бис с летчиком А. Н. Гусаровым и В. Л. Глебовым превышал рекорд американских летчиков Бука и Билленграфа более чем на 500 км. Рекорд САМ-5 2 бис, утвержденный Международной Федерацией – ФАИ, продержался 12 лет. Рекорд был снова завоеван американцами в 1949 году, когда я уже вынужден был прекратить работу в МАП. Рекорд дальности беспосадочного полета, установленный на самолете САМ-5 2 бис, далеко не полностью показывал возможности самолета. Для ясности можно обратить внимание на скорость полета при установлении рекорда. Она была близка к его наибольшей скорости и позволяла значительно сократить время полета. Крейсерская скорость значительно увеличивает дальность, а также время полета. Спустя четыре года в аэроклубе возникла идея использовать эти возможности самолета для установления нового рекорда дальности. Но об этом позднее.
Через несколько дней я был снова вызван в Москву для встречи рекордсменов, которые уже выехали из Красноярска в Москву. Вскоре я узнал, что полет Гусарова и Глебова мог быть сорван в пути в любой момент. Только счастливый случай помог избежать этого. А дело было в том, что летчики настолько были поглощены полетом, что совсем забыли о термосе с кофе и коньяком (до посадки в Красноярске). А в нем и таился «сюрприз».
Первыми выпили кофе из термоса (второго) В. В. Лопухов и В. В. Петров, которые после бессонной ночи решили подкрепиться. Что было добавлено в термос, неизвестно, но у подкрепившихся острое желудочное заболевание началось
Встретив рекордсменов, мы с вокзала сразу же поехали на прием к Наркому Оборонной промышленности товарищу Рухимовичу, который принял и поздравил нас с рекордом. Затем все направились на дачу НКТП в Крылатское. Там был организован Наркоматом вечер в честь перелета. Встречу проводил А. Н. Туполев.
Был подписан приказ Наркома о поощрении конструктора, летчиков и коллектива ОКБ (см. приказ), а также представление правительству о награждении конструктора и летчиков орденами Ленина. Вместе с этим правительством было принято решение о запуске САМ-5 2 бис в массовое серийное производство (вместо самолета АИР-6).
После возвращения в Воронеж нас тепло встречали общественные и партийные организации города на вокзале. Было много цветов, речей… Казалось, чего более желать? Однако, все не так получилось, как следует. Началось с того, что Рухимович был объявлен врагом народа и репрессирован. Представление о правительственной награде дошло до М. И. Калинина, но подписано им не было. Ведь подписал его враг народа Рухимович. На этом дело о награждении остановилось. Повторять представление было некому, да и не до этого было в НКТП. Все же часть приказа, подписанного Рухимовичем (который впоследствии был реабилитирован) был все же реализован. Кроме этого, Центральный Совет ОАХ СССР наградил меня и летчиков своей высшей наградой – знаком «ЗАОР» (за активную оборонную работу). Областной совет изобретателей присвоил мне звание лучшего рационализатора города Воронежа. Из приказа видно, что НКТП наградил нас также мотоциклами, которые только что начали широко производить в Союзе. В результате у работников ОКБ появился очень подвижный транспорт. Многие из получивших денежную премию стали покупать мотоциклы сами. В итоге мотоциклы «Красный Октябрь» были у меня, Гусарова, Полукарова, Довгого, Бузунова, Морецкого, Коленковича и др.
Мотоциклы помогали экономить время при различных деловых поездках и, как оказалось, больше, чем легковая машина, а таких поездок было много, особенно на аэродром, на заводы и т. п. С мотоциклами не обошлось без курьезов и происшествий. Так наш начальник отдела технического контроля – Довгий, приобретя мотоцикл, почему-то решил, что он уже может на нем ехать. Сел, запустил мотор и помчался прямо на забор. Поломал машину, ободрался сам и больше на мотоцикл не садился. После ремонта мотоцикл попал к Л. Б. Полукарову с похожим результатом, а затем к летчику Н. С. Рыбко во время испытания им самолета «Стрела» в городе Воронеже. Его поездка на этом мотоцикле кончилась также аварией. Мотоцикл оказался очень «опасным».
С запуском в серию самолета САМ-5 2 бис также не заладилось. Ленинградский завод № 23, на котором предполагалось серийное производство самолета, оказался базой Яковлева по серийному выпуску его самолетов АИР-6. Я ожидал, что будут трудности. Так оно и оказалось. Внедрение в серию самолета САМ-5 2 бис должно было быть постепенным. Сначала предполагалось заводу освоить выпуск 600 самолетов и постепенно, снижая серию АИР-6, увеличивать выпуск САМ-5 2 бис. Не тут-то было. Директор завода № 23 Балабанов заявил мне, что ему, якобы, невыгоден такой небольшой заказ и требовал, чтобы было заказано сразу 2-3 тысячи самолетов. Уже потом я узнал, что в это дело вмешался Яковлев, который постарался сорвать массовое производство САМ-5 2 бис и сохранить выпуск АИР-6.
Вскоре через Внешторг был получен заказ из Франции на небольшую серию САМ-5 2 бис. Экспансивные французы, видимо, с удовольствием узнали о нашей победе над американцами, отнявшими в 1936 году у французов их рекорд. Они решили заказать рекордный самолет САМ-5 2 бис. В министерстве мне сказали, что на вопрос Сталина Яковлеву, который у него был консультантом по авиации, – как быть с заказом, тот ответил, что самолет неплохой, но его внешняя отделка желает лучшего. Заказ небольшой и вряд ли стоит брать его. Заказ был отклонен.