Авиаконструктор А. С. Москалёв.
Шрифт:
В конце Великой Отечественной войны в 1944 году немцы, создавая реактивную авиацию, будут также пытаться использовать схему самолета «Стрела» для своего сверхзвукового истребителя Егер Р-13- «Aeroplane Spotter» 8/ 11- 1947 г. и «ЭИ» № 376 сообщали:
¦В ноябре 1944 года в Дармштадте группой немецких студентов во главе с доктором Липпишем была начата работа по проектированию реактивного самолета, рассчитанного на сверхзвуковые скорости полета. К моменту оккупации Германии был построен планер ДМ-1». У нас же, как это ни покажется невероятным, кто-то будет стремиться уничтожить всякую информацию о «Стреле* и ее успешном испытании в воздухе в 1937 году, не останавливаясь
Только по зарубежным журналам в 1957 году можно было впервые узнать о самолетах «Сумма» и «Стрела». Первые же воспоминания о «Стреле» у нас появились позднее в книге М. Л. Галлая «Испытано в небе», но они настолько искажают представления о «Стреле», почему-то превращая ее компоновку в «блин на маленьких субтильных ножках», что не служит делу познания успехов нашей Родины в области развития авиационной техники. Сравните описание «Стрелы» в книге М. Л. Галлая с впечатлением о «Стреле» летчика-испытателя А. А. Чернавского – «стремительный изящный треугольник», и аналогичное – в книге летчика-испытателя И. И. Шелеста – «…острый треугольник, подобный стрелке».
В результате успешных летных испытаний самолета «Стрела» мне было предложено разработать и построить боевой самолет с ВМГ на базе компоновки самолета «Стрела», имея в виду высокие скоростные данные самолета. Однако еще в процессе проектирования самолета «Сигма» мне было ясно, что подобные схемы самолета с винтомоторной группой для дозвуковых скоростей полета не могут иметь преимуществ в ЛТХ перед самолетами обычной схемы. Сообщив свои соображения, я отказался строить боевой самолет с ВМГ до появления необходимых для полета на сверхзвуковой скорости реактивных двигателей.
Что же с заданием, выданным в 1937 году ЦАГИ? К сказанному выше следует добавить, что задание, данное Глававиапрому ЦАГИ по исследованию крыльев малых удлинений и созданию планера конструктором ЦАГИ Каменомостским, выполнено не было. ЦАГИ ограничился испытанием модели самолета «Стрела», проведенным В. П. Горским, по существу только уточнившим испытания модели самолета «Стрела», проведенные А. В. Столяровым в аэродинамической лаборатории Воронежского университета.
О том, как самолет «Стрела» летал в небе Москвы и Воронежа, летчик-испытатель Н. С. Рыбко рассказал в воронежской газете «Молодой коммунар» (1976, 3 ноября).
«Более четверти века ученые высчитывали, моделировали и, наконец, создали форму крыла, которую назвали «готической», хотя место рождения этой формы – Советская Россия, место прописки – город. Воронеж, год рождения этой формы – 1933- й. Крестный отец – двадцатидевятилетний воронежский авиаконструктор Александр Москалев.
Исторической справедливости ради такую форму следовало бы назвать именем ее создателя… Я уверен, что справедливость все же восторжествует и приоритет Александра Сергеевича Москалева, приоритет Воронежа. наконец, приоритет нашей Родины будет признан. Буду очень рад, если этому делу поможет мое свидетельство, свидетельство летчика-испытателя «Стрелы».
Схема проекта сверхзвукового истребителя Егер Р-13. Гемания, 1944 год.
С такой формой крыла в конце 50-х годов летали американские истребители «Катлас» и «Скайрей»
Схема
Первым советским серийным сверхзвуковым истребителем с такой формой крыла стал в начале 60-х МиГ-21, прозванный в ВВС «балалайкой»
Н. С. РЫБКО, Герой Советского Союза, летчик-испытатель
Мои воспоминания о полетах на самолете «Стрела»
Вначале сентября 1937 года на Центральном аэродроме города Москвы в ангаре ОЭЛИД (отдел испытаний и летных доводок) ЦАГИ появилась довольно странная машина «Стрела» конструкции А. С. Москалева. Небольших размеров, в плане напоминающий треугольник, одноместный самолет с 4-х цилиндровым мотором Рено- Бенгали 140 л. с. Летчик помещался в фюзеляже, закрытом спереди пластмассовым обтекателем, а сзади корневым основанием киля, переходящим в руль направления. Рули высоты служили одновременно элеронами, то что теперь называют «элевонами».
Необычные формы машины вызывали довольно большое число критических замечаний относительно возможных ее летных качеств.
Молодой конструктор А. С. Москалев и ведущий аэродинамик ЦАГИ В. П. Горский не принимали близко к сердцу эти замечания, настаивая на скорейших полетах. К ним примкнул и начальник лаборатории ОЭЛИД инженер А. В. Чесалов. Дело оставалось за полетами. Вначале решили посмотреть, как «Стрела» набирает скорость на разбеге и насколько легко будет на ней взлетать.
Один летчик пробует хотя бы оторваться, другой, третий… и никакого успеха. Главная особенность «Стрелы» – это переход в конце разбега обязательно на большие углы атаки, совершенно необычные для самолета того времени. Летчики стали сомневаться в возможности произвести отрыв и подлет. Тогда заводской летчик А. Н. Гусаров, по настоянию А. С. Москалева, сделал несколько небольших подлетов. Пришла и моя очередь попробовать «Стрелу». Первые две пробежки у меня были в точности, как у наших летчиков. На третьей пробежке, уже пройдя половину аэродрома, я перевел самолет на большие углы атаки и – о, чудо! Самолет перешел в режим набора высоты. Попробовал еще раз и у меня появилась твердая уверенность в возможности полета.
Мои объяснения характера разбега и наблюдения со стороны привели к тому, что полет был разрешен. Старт был (к счастью для меня) от завода № 39 на аэропорт. Разбег прошел как обычно. Как только начали приближаться гражданские самолеты аэропорта, я стал увеличивать угол атаки и самолет быстро оторвался от земли, сразу набрав высоту метров 20-23. Таким образом, техника взлета была мною угадана правильно. Однако, дальше самолет перестал набирать высоту.
Я подумал, что избыток мощности мотора мал, поэтому я побоялся делать разворот и возвращаться на Центральный аэродром.
Лечу прямо на Тушинский аэродром. Одно явление с поведением самолета меня смутило: он непрерывно покачивался с крыла на крыло. Амплитуда колебания и частота были невелики. В конце концов, я даже перестал их парировать. Пробовал изменить диапазон скорости в пределах 40 км/час, но больших результатов это не дало. Времени в моем распоряжении было немного и, не искушая судьбу, я сделал посадку на Тушинском аэродроме. Посадку я произвел с мотором, работающим на средних режимах.
На посадке все рули работали нормально и поперечные колебания не проявлялись.