АвиО'2

Авиационно-исторический журнал

Издается с 1991 года

Выпуск 7, 1992 г. (восстановление — 1994 г.).

На обложке: бомбардировщик-ракетоносец Ту-22КД. Фото С.Попсуевича

С.Мороз (г. Харьков)

Осень сорок пятого, еще хранившая в себе багровые отблески последнего, атомного, аккорда второй мировой, не обещала прочного мира. Эльба, вчера соединявшая союзников, становилась линией фронта новой войны, впоследствии названной «холодной».

Советская авиапромышленность за годы войны значительно выросла и качественно, и количественно, но, тем не менее, на лицо был неприятный факт — имелось значительное отставание от Великобритании и США в области реактивной авиации и тяжелых бомбардировщиков. Последнее, в сочетании с появлением ядерного оружия, могло стать решающим фактором в глобальном конфликте, опасность которого буквально висела в воздухе.

История создания средств доставки ядерных боеприпасов в СССР началась с копирования американской «сверхкрепости». С тех пор политическое руководство страны, выбирая поставщика дальних бомбардировщиков, сделало ставку на фирму Туполева, «забыв» два других ОКБ, работавших в этой области — С.В.Ильюшина и В.М.Мясищева.

Коллектив Мясищева свои первые проекты реактивных бомбардировщиков (Пе-2 с двумя ТРД и четырехдвигательный фронтовой РБ-17) создал практически по своей инициативе. Сам главный конструктор рассматривал их как переходный этап к разработке тяжелого дальнего бомбардировщика.

Это была грандиозная, невиданная ранее задача — воздушный корабль (именно корабль, ибо слово «самолет» мало подходило к крылатой машине весом более ста тонн) должен был нести десятки тонн бомб, иметь межконтинентальную дальность и скорость полета как у лучших истребителей той поры. В начале 1946 года после одобрения эскизного проекта РБ-17 группа работников КБ была отмечена правительственными наградами за успешную работу в годы войны. И вдруг…

В феврале 1946 года министр авиапромышленности В.М.Хруничев подписал приказ об ликвидации ОКБ Мясищева, сотрудников распределили по другим фирмам, а сам Мясищев был направлен в МАИ.

Восьмой построенный бомбардировщик М-4. Самолет окрашен по старому стандарту — на фюзеляже за крылом просматривается звезда. Фото из архива редакции

От таких ударов судьбы опускаются руки. Тем не менее, в новых условиях Мясищев сделал ту работу, которую смог — провел параметртеское исследование самой возможности создания такого самолета. А вопрос был далеко не праздным — ведь в нашей стране, да и, наверное, во всем мире, машин этого класса еще не было. В развернутой работе отставному конструктору помогали его ученики и сотрудники ЦАГИ, отнесшиеся к этой, по сути студенческой, работе более чем серьезно.

Следующий этап — эскизное проектирование. С позиций сегодняшнего дня воображение поражает серьезность студенческих работ, посвященных этой тематике. В них рождались не только экзотические компоновки и оригинальные конструкторские решения, но и принципиально новые методы проектирования и расчета самолета сверхбольшой взлетной массы.

Все это стало основой технического предложения, с которым Мясищев вошел в кабинет руководителя МАП. К тому времени туполевская фирма уже работала над проектом аналогичного бомбардировщика и получала по этой теме немалые средства. Но у них реактивный вариант не удался, а турбовинтовой накладывал значительные ограничения на максимальную скорость и высоту полета. Мясищев же предлагал сделать самолет с дальностью и боевой нагрузкой, не уступавшими Ту-95, но с большими высотностью и скоростью полета. Хотя новый проект предполагал огромные затраты государственных средств, за него голосовали и военные, и специалисты ЦАГИ, и… наши тогдашние потенциальные противники. В 1949 году появились первые сообщения о разработке в США реактивного стратегического бомбардировщика В-52, а с его предшественником В-47 наша ПВО уже успело «познакомиться», так сказать, «лично». Тем не менее, наверху нашлись многочисленные противники проектирования еще одного «сверхбомбардировщика», и лишь в острой борьбе, при мощной поддержке Хруничева и бывшего тогда заместителем председателя совета министров В.М.Малышева предложение Мясищева прошло. 24 марта 1951 года вышло постановление правительства о воссоздании ОКБ Мясищева и выделении московского завода №23 под опытное и серийное строительство бомбардировщика.

Вверху: бомбардировщик М-4 (заводской номер 1518), дооборудованный системой дозаправки топливом в полете. На снимке заводской номер, по-видимому, изменен ретушером. Фото из архива редакции;

внизу: та же машина, после переделки в самолет-заправщик (снята штанга и частично заклепан бомболюк). Фото В. Тимофеева

К началу 1951 года вопрос о типе силовой установки и применении стреловидного крыла был в принципе решен. Бригаду общего проектирования возглавил О.В.Селяков. Общая аэродинамическая компоновка «проекта 25» — такой индекс новый самолет получил в ОКБ — была принята аналогичной среднему бомбардировщику Ту-16, по которому уже было произведено значительное количество продувок и натурных испытаний. Гораздо большие размеры крыла позволили уменьшить относительные размеры гондол, в которых скрывались те же, что и на Ту-16, микулинские двигатели АМ-ЗА, тогда самые мощные в мире. Все крыло было поднято выше плоскости симметрии огромной, 3,5 метровой, «трубы» фюзеляжа, что позволило скомпоновать максимально высокий бомбоотсек.

Уже с первых шагов оказалось, что противоречия между отдельными требованиями к самолету, обычные для авиации, на самолете «25» невероятно обострились. Так, применение стреловидного крыла позволило увеличить скорость полета, но пагубно сказалось на взлетно-посадочных характеристиках и дальности полета, сильно увеличивало массу конструкции. Увеличение удлинения крыла несколько восстанавливало летные характеристики, но еще более утяжеляло конструкцию. И все же бригада крыла под руководством Г.Г.Матвеева и Я.Б.Нодельмана нашла выход. Пятидесятиметровый стреловидный кессон выполнили гибким и, следовательно, более легким. Это потребовало создания принципиально новых методов расчета на динамическую прочность, ведь крыло в полете должно было совершать огромные, почти пятиметровые «махи» и при этом не давать трещин. Его ресурс должен быть достаточным для многолетней эксплуатации дорогостоящей машины.

Группе фюзеляжа (ведущий конструктор К.И.Попов) досталась не менее сложная задача. Огромная сигара длиной свыше сорока метров должна была выдерживать самые разнообразные нагрузки, в том числе акустические и тепловые.

Больше всего хлопот доставило размещение вооружения. Здесь очень важно было иметь резерв повышения массы боевой нагрузки на случай появления сверхмощных (и, соответственно, сверхтяжелых и сверхбольших) боеприпасов. Советской атомной бомбе было всего два года, практически она не вышла из стадии эксперимента, и мало кто представлял, как будут выглядеть серийные образцы. Кроме того, самолет должен был брать не только крупнокалиберные, от 3 до 9 тонн, фугасные авиабомбы, но и мелкие в различных комбинациях.

Еще одна проблема — сброс бомб. Согласно III, он должен был производиться на скорости до 850 км/ч, при этом очень важно, чтобы устойчивость самолета не ухудшилась — ведь это сильно влияет на прицеливание. Да и скоростной напор готов буквально разорвать легкие многометровые «простыни» створок.

Для уменьшения влияния бомболюка на устойчивость машины было предусмотрено открытие створок внутрь — они скользили по направляющим вдоль стенок фюзеляжа. Это же защитило их от воздушных нагрузок и, следовательно, снизило их массу. Но сложность этого решения вынудила вернуться к классическому варианту — на самолете были установлены обычные створки с мощной окантовкой, стрингерами, диафрагмами и обшивкой из дюраля.