АвиО'2
Шрифт:
Не забыли и о массе. Опыт реальной эксплуатации самолета позволил значительно уточнить нормы прочности. Оказалось, что принятые максимальные значения эксплуатационных перегрузок для некоторых агрегатов М-4 завышены, что влекло за собой их перетяжеление.
Остекленную кабину штурмана в носу убрали, перенеся оптический бомбовой прицел под фюзеляж. Это позволило уменьшить размеры носового гермоотсека и снизить массу на 500 кг.
В носовой части самолета разместили тот же, что и на М-4, радиолокационный бомбовый прицел РПБ-4 — ничего более нового прибористы предложить не смогли.
Прежними пришлось оставить и двигатели. Двухконтурные «изделия 15» (ВД-7) к тому времени еще не подоспели.
Прототипом новой модификации послужил серийный М-4 — первый самолет серии № 2, получивший индекс 201 М. Доработку производил мясищевский 23-й
После окончания наземной отладки систем самолета 0201, пробежек и многочисленных доработок, 8 марта 1956 года экипаж под командованием М.Л.Галлая впервые поднял его в воздух. Новое детище ОКБ Мясищева показало строптивый характер уже с первой минуты полета. Только оторвавшись от земли, самолет начал плавно, но неуклонно задирать нос. Даже полностью «отданный» штурвал не прекратил эту тенденцию. Еще несколько секунд, и многотонная машина сорвалась бы в штопор. Галлай принял рискованное, но, пожалуй, единственно правильное решение — убрать газ двигателей, не дожидаясь, пока самолет выйдет на заданный эшелон. Остатка тяги едва хватило на полет с очень медленным — метр-полтора в секунду — набором высоты. Наконец набраны положенные 500 метров. Пилот разворачивает самолет на посадку. Вот полоса уже рядом, скорость точно равна расчетной посадочной, но бомбардировщик перемахнул точку касания и понесся над бетонкой. Экипаж смог «притереть» его, только выпустив тормозной парашют.
Посадка с солидным промахом лишила машину значительной части полосы, и Галлаю пришлось жать на тормоза вовсю. И тут основная гидросистема не выдержала и отказала. Переключение на аварийную заняло несколько секунд… Но все же бетонки хватило, и серебристая птица застыла на ее краю. Во второй раз самолет спасла огромная полоса ЛИИ.
Проблема балансировки бомбардировщика на старте была решена введением переставного стабилизатора, но она оказалась не последней. Вскоре, например, разрушение пластикового обтекателя РЛС едва не привело к гибели самолета. Так, шаг за шагом, по алгоритму; «летное происшествие или дефект — устранение причин и последствий», машина прошла основной цикл испытаний. Начались так называемые «мелкодоводочные» полеты. В одном из них на долю экипажа Галлая достался наверное самый сложный из всех ребусов, преподнесенных этим самолетом.
<<Стиляга» на аэродроме — бомбардировщик ЗМД заправляется перед вылетом. Фото из архива редакции
Еще на разбеге послышался легкий щелчок в фюзеляже. Но через несколько секунд самолет уже оторвался от земли. В тот же момент его потащило в сторону. Парировать разворот креном нельзя — мала высота. Оставалось ждать, пока самолет наберет высоту. Наконец, высота набрана. Движение штурвала — разворот прекращен. Но это еще не все: тут же последовал отказ третьего двигателя, давление в аварийном гидроаккумуляторе упало до нуля, а кормовой наблюдатель доложил, что из-под самолета бьет мощная струя керосина.
К тому же оказалось, что руль направления свободно болтается, «таская» за собой весь самолет. Экипаж с трудом развернул терпящий бедствие бомбардировщик, плавно уменьшил тягу оставшихся двигателей и, обильно поливая местность вытекающим топливом, осторожно пошел на посадку. Здесь опасность была не меньшей: реактивная струя лизала залитый керосином бетон. Взрыв мог произойти в любую минуту. А выключить все двигатели было нельзя — без гидросистемы не сработали бы тормоза, и авария стала бы неизбежной. Лишь когда скорость самолета упала практически до нуля, Галлай дал команду выключить последний двигатель. Но оперативно подложенные колодки не выдержали массы многотонного корабля. Самолет, смяв столь незначительное препятствие, медленно продолжал ползти вперед. Его остановил только какой-то старый фюзеляж, с давних пор валявшийся рядом с мясищевской стоянкой, в который бомбардировщик уткнулся консолью.
И все же, несмотря на обилие подобных приключений, самолет довели, обуздав его весьма скверный поначалу характер. Главное — было достигнуто резкое увеличение дальности полета без дозаправки. Теперь она равнялась 13000 км с пятью тоннами бомб на борту при крейсерской скорости 850 км/ч.
Такой рост характеристик был буквально необходим с учетом того, что ВВС США в середине 50-х годов начали получать стратегические бомбардировщики В-52 модификаций С и D, с мощным бортовым вооружением и большой дальностью полета. Нашим «ответом» стал запуск в серию усовершенствованного самолета, получившего индекс М-6 (в войсках почему-то больше прижилось его второе название — ЗМ).
Бомбардировщик оснащался турбореактивными двигателями РД-ЗМ-500 или их модификацией РД-ЗМ-500А. В таком варианте он получил индекс 3MCI. Танкер на его базе обозначался 3MCII. К слову сказать, заправщики быстро могли быть переоборудованы в бомбардировщики, что иногда и делалось на практике.
Правда характеристики серийного ЗМ по части дальности полета были заметно ниже, чем у опытного 201М — с теми же пятью тоннами самолет мог пролететь без дозаправки лишь 9440 км.
Строил самолет все тот же 23 завод. Несмотря на огромный объем доводочных работ, произведенный до принятия машины на вооружение и запуск ее в серию, заводские летчики обращали внимание на сложное, требовавшее повышенного напряжения на взлете и посадке, управление М-6. Было даже выражено сомнение, смогут ли в ВВС в связи с этим успешно эксплуатировать самолет. Созданная по такому поводу комиссия пришла к заключению, что для машины этого класса экипаж со «средним» уровнем подготовки просто не годится — на борту такого аппарата каждый не только должен знать свое дело на «отлично», но и уметь применять свои знания на практике. Попросту говоря, быть профессионалом. ВВС признали этот вывод правильным, тем более, что самолет был не массовый, и особенно напрягаться с комплектацией экипажей не приходилось.
Но и на этом злоключения ЗМ не закончились — вскоре на приемо-сдаточных испытаниях один за другим разбились два самолета. Картина выглядела одинаково — при «вздыбливании» передней стойки на разбеге самолет резко задирал нос и сваливался в момент отрыва от полосы.
Снова спешно собрался совет. Военные и специалисты ЦАГИ потребовали снять с передней опоры механизм «вздыбливания». Коллективу ОКБ-23 стоило большого труда отстоять свою конструкцию. А ведь все было просто: на разбеге подъемная сила крыла росла, носовая стойка разгружалась, и декмпфер наклона заставлял тележку «задирать вверх переднюю пару колес. Впоследствии у пилотов даже родилась на этот счет шутка, что левый летчик при этом должен держать ноги нейтрально и ждать зарплату. Но если он брался «помогать» самолету взлетать и тянул по привычке штурвал на себя, тогда и происходил тот самый «заброс» — стойка «вздыбливалась» быстрее, а тяжелый, и, следовательно, инертный нос фюзеляжа резко «рвало» вверх.
Самолет-заправщик ЗМ в момент стыковки. Дополнительное топливное оборудование размещено в бомбоотсеке бомбардировщика. Фото из архива редакции
Специалисты ОКБ также активно работали над улучшением условий работы экипажа. Совершенствовалась эргономика кабин, система кондиционирования воздуха, отдельный этап доводочных испытаний был посвящен снижению психофизических нагрузок в ночных полетах. Не был забыт и сам процесс управления самолетом. Так, по рекомендации ЦАГИ, в канале руля направления был установлен демпфер рыскания. Потом, уже на стадии серийного производства изменили и геометрию руля.
И все же некоторые недостатки «дожили» до самого последнего экземпляра «эмки». Прежде всего это бытовые проблемы — отсутствовали бортовой камбуз, места для отдыха членов экипажа, туалет.
Тем временем специалисты ОКБ Добрынина все же довели свой двигатель ВД-7. Четыре таких ТРДД установили на один из' достраиваемых ЗМ (был взят третий самолет серии №2). Рост суммарной тяги почти на 6 тс по сравнению с машиной ЗМС позволил поднять взлетную массу от 187 до 203 тонн. Это дало возможность увеличить запас топлива за счет подвески двух подкрыльевых дополнительных топливных баков общей емкостью около 13000 литров. Они крепились на держатели Дер5-48 под отсеки двигателей. Еще два бака можно было разместить в отсеке вооружения.