Автомобили-солдаты
Шрифт:
Основным классом армейских грузовиков стал класс 2,5-тонных трехосных машин со всеми ведущими колесами. Для военно-морских сил и корпуса морской пехоты автомобили такого типа стала строить фирма «Интернейшнл Харверстер». А наибольший заказ – оснащение сухопутных войск – достался корпорации «Дженерал Моторе» (сокращенно GMC), которой в те времена принадлежала чикагская фирма «Еллоу трак энд коуч». Вот ей-то и было поручено взяться за выпуск трехосок. Вскоре спрос на такие автомобили намного превысил производственные возможности фирмы: она ухватила кусок, который сама не в состоянии была проглотить. Пришлось делиться с другими. Выбор пал на фирму «Студебекер».
Однако армейские автомобили «Студебекер US-б», за выпуск которых фирма взялась
30. «Додж WF-32»
Кроме них, хотя и в меньших количествах, в СССР ввозились также 2,5-тонные стандартные грузовики фирмы GMC и «Интернейшнл» (последние у нас называли «Интернационал» или просто «интер»). Как и «Студебекеры», они выпускались в различных вариантах – с ведущей или неведущей передней осыо, с лебедкой или без нее, с металлической или деревянной платформой. «Сгудебекеры» и GMC помимо этого могли иметь длинную или короткую колесную базу. Кроме машин с так называемыми универсальными кузовами выпускались самосвалы, топливозaправщики и седельные тягачи. Во второй половине войны в С1IIА стало туговато с металлом. Поэтому на военных грузовиках вместо цельностальных кабин стали все шире применять мягкие – с откидывающимся вперед (на капот) ветровым стеклом, брезентовыми крышей и боковинами.
Импортные автомобили в целом были весьма совершенны по конструкции, двигатели их имели высокую по тем временам мощность. Проходимость армейских моделей была достаточно высокой, а хорошие тягово-сцепные качества позволяли использовать их как арттягачи. Машины имели достаточный запас прочности. (Так, 2,5-тонные «Студебекеры» и «Интернационалы» успешно эксплуатировались с нагрузкой до 5 т).
Вместе с тем во фронтовых условиях пробег машин до капитального ремонта не превышал 30- 40% от указанного в наставлениях. Например, двигатели грузовиков «Форд-6» и «Додж WF-32» нуждались в таком ремонте уже после 10-12 тыс. км пробега/Дело в том, что моторы импортных машин имели большую по тем временам степень сжатия и потому были весьма чувствительны к качеству топлива. К сожалению, обеспечить их бензином первого сорта не было никакой возможности. А на топливе второго сорта они, в отличие от советских, работали с детонацией, что и приводило к преждевременному износу. Не детонировали только двигатели «Студебекеров», имеющие меньшую степень сжатия – 5,6 против 6,1 – 6,75 у других зарубежных автомобилей.
В 1942 г. в низкосортный бензин начали добавлять этиловую жидкость. От детонации удалось избавиться, но низкосортное топливо активно разжижало смазку в картере, и в итоге долговечность двигателя резко понижалась. Кроме того, американские двигатели имели излишне мощную для наших условий систему охлаждения, и зимой, несмотря на наличие термостата, переохлаждались. А это тоже укорачивало срок их службы.
Автомобили американского производства применялись не только в Красной Армии, но и в чехословацких и польских военных формированиях, созданных на территории СССР.
В конце декабря 1943 г. наш 87-й отдельный танковый полк был придан для усиления чехословацкой бригаде, наступавшей на Белую Церковь.
Во второй половине дня к командному пункту полка подъехал новенький ‘ «Додж три четверти». В нем находились чехословацкие воины – офицер
«ДОДЖ WC-52»
Многоцелевые автомобили семейства WC производства американской фирмы «Додж» (входящей в корпорацию «Крайслер») широко применялись Красной Армией в период Великой Отечественной войны. Буквы WC – это сокращение от слов Weapons Carrier- носитель оружия, т. е. машина, предназначенная для перевозки систем оружия вместе с расчетами.
Поскольку грузоподъемность машины составляла 3/4 т, ее часто называли «Додж три четверти».
Серийное производство автомобиля началось в 1942 г. Семейство WC включало целый ряд машин. Модель WC-51 имела открытую двухместную кабину с тентом и откидным ветровым стеклом, а также универсальный грузопассажирский металлический кузов. В нем на откидных скамейках вдоль бортов могли разместиться 8 человек. Модель WC-52 была подобной конструкции, но оснащалась лебедкой. Имелись также штабная машина с закрытым металлическим кузовом WC-53, санитарная машина WC-54, открытый пятиместный командирский автомобиль WC-55.
Трехосный вариант машины (WC-62 без лебедки и WC-63 с лебедкой) имел грузоподъемность 1,5 т и был распространен меньше.
На автомобилях семейства WC устанавливался рядный шестицилиндровый двигатель «Додж Т-214» рабочим объемом 3771 см^3 . В трансмиссии были применены однодисковое сухое сцепление и четырехступенчатая коробка передач. На трехосных моделях имелся также двухступенчатый демультипликатор, на двухосных его не было. Рабочий тормоз имел гидравлический привод. Подвеска зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах с гидравлическими амортизаторами.
31. «Лодж WC-52»
Колесная формула 4X4
Снаряженная масса, кг 2694
Грузоподъемность, кг 750
Максимальная скорость, км/ч 83
Запас хода, км 400
Габариты, мм:
длина 4485
ширина 2120
высота (но кабине) 1870
Дорожный просвет, мм 275
Мощность двигателя, л. с. (об/мин) 92 (3200)
32. «Студебекер US-6»
«Студебекер US-6»
Грузовики этого типа были самыми распространенными импортными автомобилями Красной Армии в период Великой Отечественной войны.
Машины с 1941 г. выпускались фирмой «Студебекер», а с 1943 г.- также фирмой REO. Семейство автомобилей «Студебекер US-6» включало тринадцать модификаций: от U1 до U13. Машины U6, U7 и U8 имели переднюю неведущую ось (6X4), а все остальные были полноприводными (6X6). «Студебекеры» выпускались как с длинной (4120 мм), так и с короткой (3760 мм) колесной базой. Часть автомобилей оснащалась лебедками. Автомобили фирмы REO имели не цельнометаллическую, а мягкую кабину: с откидным ветровым стеклом, брезентовым верхом и боковинами.