Автомобили Советской Армии 1946-1991гг
Шрифт:
В 1950 году на шасси ЗИС-150 появился первый советский автомобильный стартовый командный пункт СКП-3для обеспечения связи и управления летательными аппаратами на частотах телефонной и телеграфной связи, который использовался в основном на небольших военных аэродромах. Он размещался в специальном остекленном цельнометаллическом кузове, который собирал вагоностроительный завод в городе Вердау (ГДР), в будущем – Народное предприятие «Эрнст Грубе» (Ernst Grube). Его характерной отличительной особенностью был одноместный пост управления в остекленном фонаре, вынесенном на переднюю часть крыши. В ее задней части располагалась открытая рабочая площадка со складным столом для 3 – 4 операторов. Автомобиль снабжался средствами связи, антеннами, двумя трехцветными светофорами, кабельными катушками и буксировал одноосный прицеп с электрогенератором.
После войны для точечной дегазации местности бортовые грузовики ЗИС-150 предполагалось приспособить для навески легкого дегазационного прибора ПДП-53. Дальнейшее совершенствование способа дегазации горячим воздухом привело к созданию в 1954 году модернизированной установки АГВ-3, в которой очистка вещевого имущества производилась паровоздушно-аммиачной смесью. Рабочий горячий воздух или пар для нее поставляла силовая машина на шасси ЗИС-151 с автономным бензиновым двигателем и нагревателями воды и воздуха.
Наиболее распространенной инженерной техникой на грузовике ЗИС-150 стали различные автомобильные краны многоцелевого назначения для проведения всевозможных погрузочно-разгрузочных и инженерных работ. Первыми грузоподъемными устройствами на этом шасси являлись легкие гидрокраны-манипуляторы модели 4030, довоенный электромеханический 3-тонный кран АК-3, переставленный с шасси ЗИС-6, и новый механический К-32(АК-32) двойного назначения, выпускавшийся с 1947 года Одесским заводом имени Январского восстания, а затем Днепропетровским автозаводом. В 1955 году Львовский автобусный завод приступил к серийному изготовлению модернизированного 3-тонного автокрана ЛАЗ-690, облегченного на 500 кг и по конструкции сходного с моделью К-32. Затем его монтировали на шасси ЗИЛ-164 и ЗИЛ-164А. После войны и до середины 1950-х годов имущество тяжелого понтонного парка ТМП, разработанного еще в 1930-е годы для грузовиков ЗИС-5, перевозилось на обычных автомобилях ЗИС-150 с открытой платформой. Аналогичным образом на ЗИС-150 перекочевал агрегат вращательного бурения АБВ-3-100с глубиной действия до 100 м, являвшийся модернизацией машины АБВ-100 для монтажа на довоенные грузовики ЗИС-5.
На волне огромных боевых успехов машин «катюша» вскоре после войны обычные гражданские автомобили ЗИС-150 совершенно неожиданно превратились в носителей мощных систем залпового огня, разработанных в годы войны для установки на совершенно другие более мощные и прочные армейские грузовики высокой проходимости. Это были боевые машины БМ-13Ни БМ-31-12на шасси ЗИС-150, впервые представленные на военных парадах 1947 – 1948 годов в Москве. Возможно, они являлись только пробой возможности применения столь мощного вооружения с возможностью его быстрой доставки по дорогам общего пользования, но на деле оказались слишком тяжелыми и ненадежными. Таких систем было построено примерно 10 – 15 единиц, сведений об их применении не имеется.
Пробные образцы 12-зарядных систем залпового огня БМ-31-12 на параде в Москве. 1948 год.
В 1952 – 1956 годах на агрегатах грузовика ЗИС-150 завод выпускал 28-местный городской автобус ЗИС-155вагонной компоновки с 90-сильным двигателем ЗИС-124 и несущим цельнометаллическим кузовом с двумя боковыми складными пассажирскими дверями и одной задней откидной. Для военных нужд его салон переоборудовался в мобильный госпиталь для эвакуации раненых в тыловые лечебные центры с оказанием им первой помощи в пути. Внутри кузова продольно в два яруса размещались носилки (с одной стороны – в один ряд, с другой – в два ряда). В тыльной части салона помещались поперечные носилки или операционный отсек, медицинский персонал располагался на двух коротких продольных сиденьях в передней части кузова.
ЗИС-151
(1946-1958 гг.)
В послевоенные годы грузовик ЗИС-151 (6x6) стал первым отечественным серийным автомобилем высокой проходимости с тремя ведущими мостами и первой многоцелевой военной машиной 2,5-тонного класса. При практически полном отсутствии в СССР собственного опыта создания столь сложной автотехники массовые поставки иностранных полноприводных автомобилей по ленд-лизу не могли не отразиться на его общей концепции, конструкции и внешности. Действительно, конструкция отдельных агрегатов, основные параметры и формы кабины и оперения ЗИС-151 были заимствованы у аналогичных американских машин, но советские инженеры использовали также собственные довоенные наработки по силовым агрегатам, узлам трансмиссии и ведущим мостам.
Формальной точкой отсчета в создании ЗИС-151 можно считать работы Научного автотракторного института (НАТИ), проводившиеся во время войны под руководством инженера Н. И. Коротоношко. Зимой 1944 года они привели к модернизации американского грузовика «Студебекер US6.U4», на котором появились новые раздаточная коробка с межосевым дифференциалом и задние односкатные колеса. Однако будущий ЗИС-151 вовсе не был копией «Студебекера». Еще в 1940 году Московский автозавод собрал свои первые опытные трехосные полноприводные машины ЗИС-36, а на Горьковском заводе одновременно проводились работы по собственному варианту ГАЗ-33, документация на который впоследствии была передана на ЗИС. Война помешала довести их до работоспособного состояния.
Первый прототип будущего автомобиля ЗИС-151 был построен в мае 1946 года. Внешне он напоминал «Студебекер», был сходен с ним по общей конструкции, внешности и параметрам, оснащался американскими мостами, задними двускатными колесами с шинами размером 8,50 – 20, но уже снабжался перспективным отечественным двигателем ЗИС-120. Эта машина впоследствии получила неофициальное обозначение ЗИС-151-2и имела два варианта передней облицовки – с самодельной полукруглой решеткой радиатора и вынесенным вперед прямоугольным радиатором. Осенью 1946 года появился второй прототип ЗИС-151-1с тем же силовым агрегатом, проходным средним мостом и облицовкой от ЗИС-150, но всеми односкатными колесами с одинаковой колеей и шинами 10,50 – 20 от довоенного троллейбуса ЯТБ-3. Летом следующего года были проведены сравнительные испытания обоих прототипов с аналогичными американскими грузовиками. Лучшие результаты по проходимости показал «односкатный» ЗИС-151-1, однако в то время вновь возобладали укоренившиеся в отечественном автомобилестроении проамериканские взгляды. В результате под сильным влиянием заокеанского авторитета наши военные настояли, чтобы предпочтение было отдано машине с задними двускатными колесами, подобной американским грузовикам, «прекрасно выполнявшим все свои функции во время войны». Кроме того, по мнению военных, двускатные колеса с обычными камерными шинами обеспечивали повышенную жизнестойкость машины с десятью ведущими колесами против шестиколесной односкатной. Так к серийному производству был рекомендован менее прогрессивный «двускатный грузовик», затормозивший создание более эффективных отечественных автомобилей-вездеходов минимум на десять лет.
Второй односкатный прототип ЗИС-151-1 с облицовкой от ЗИС-150. Осень 1946 года.
Первые предсерийные образцы появились в начале апреля 1948 года, а в октябре с конвейера Московского автозавода начал сходить армейский бортовой автомобиль ЗИС-151с задними двускатными колесами, максимально унифицированный с выпускавшимся параллельно народнохозяйственным автомобилем ЗИС-150. От него новая машина получила все основные агрегаты: чуть форсированный 6-цилиндровый двигатель ЗИС-120 (5,55 л, 92 л.с.), сухое двухдисковое сцепление, несинхронизированную 5-ступенчатую коробку передач с пятой ускоряющей ступенью, классическую рессорную подвеску с гидравлическими рычажно-поршневыми амортизаторами двустороннего действия и все барабанные тормоза с пневматическим приводом. Дополнительно ЗИС-151 оснащался двухступенчатой раздаточной коробкой с механизмом отключения привода переднего неразрезного моста с шарнирами равных угловых скоростей «Бендикс-Вейсс». Два задних ведущих моста с вертикальным разъемом смещенных в разные стороны картеров были подвешены на балансирной подвеске с двумя продольными полуэллиптическими рессорами и имели индивидуальный привод с тремя карданными валами с игольчатыми подшипниками, повышавший живучесть машины в случае выхода из строя одного из мостов. В общей сложности трансмиссия состояла из пяти карданных валов с десятью шарнирами. В комплектацию автомобиля входили пневматический вывод на тормоза прицепа, штепсельная розетка, два топливных бака вместимостью по 150 л под грузовой платформой с обеих сторон машины и короткий бампер на задней оконечности лонжеронной рамы. Он служил опорной поверхностью для однотипных машин, двигавших сзади и подталкивавших передние грузовики в тяжелых дорожных условиях. На автомобилях первого выпуска устанавливалась 3-местная деревометаллическая кабина с фанерной облицовкой, металлической передней стенкой, левым откидным лобовым стеклом и деревянными подножками. В 1950 году ЗИС-151 получил модернизированный двигатель ЗИС-121 с новым карбюратором и двойным масляным насосом, мощность которого возросла до 95 л.с, а также цельнометаллическую кабину с пневматическим приводом двух верхних стеклоочистителей. Внешне обновленные варианты отличались установкой масляного радиатора в облицовке радиатора. В стандартном исполнении машины оснащались универсальной грузовой платформой с внутренними размерами 3566x2090 мм, деревянными решетчатыми бортами высотой 926 мм и одним задним откидным бортом, но не имели предпускового подогревателя и лебедки. Все шины размером 8,25 – 20 при установке на передние и задние колеса доводились до собственного нормализованного внутреннего давления. Два запасных колеса размещались между кабиной и кузовом. Вариант ЗИС-151Аснабжался передней лебедкой с тяговым усилием 4,5 тс и приводом от 3-ступенчатой коробки отбора мощности, служившей также для передачи крутящего момента на навесное рабочее оборудование. Рабочая длина троса лебедки составляла 100 м.
Армейские 2,5-тонные грузовики ЗИС-151 с цельнометаллическими кабинами.
Грузоподъемность бортовых автомобилей на местности или грунтовых дорогах составляла 2,5 т, на шоссе она достигала 4,5 т. Колесная база (от центров передних колес до оси качания задней тележки) составляла 4225 мм, задней тележки – 1120 мм (то есть – 3665+1120 мм). Колея передних и задних колес – 1590 и 1720 мм соответственно. Дорожный просвет под мостами – 265 – 270 мм. Снаряженная масса машины без лебедки – 5580 кг, с лебедкой – 5840 кг. Полная масса – 10,1 т. Габаритная длина – соответственно 6930 и 7245 мм, ширина для всех версий – 2310 мм, высота по кабине – 2295 мм. Грузовики могли буксировать прицепы массой до 3,6 т, преодолевали подъемы крутизной до 28°, боковой крен в 25° и броды глубиной до 0,8 м. Их запас хода достигал 700 км.