Автомобильный редуктор своими руками. Энциклопедия ремонта

Леомер Михаил

21. Сальник 1 шт

22. Фланец 1 шт.

23. Шайба упорная 1 шт.

24. Гайка «хвостовика». 1 шт.

Прежде чем двигаться дальше, нужно кое-что сказать о чистоте на рабочем месте. К сожалению, редуктор обычно бывает весь в грязи. А если учесть, что течь масла через сальник встречается у 90% неисправных редукторов, то корка, которая образуется в результате смешивания масла и грязи, больше напоминает прочный битум, который тоже часто попадает в эту адскую смесь. Чистить такой редуктор вовсе не хочется. А надо, причём тщательно. Дело в том, что гипоидный

редуктор устроен таким образом, что допуски на многие размеры, особенно в сопряжениях, бывают в 0,03 – 0,05 мм. Если в гнездо под опорные поверхности подшипника попадёт твёрдая песчинка или стружка такой величины, а впоследствии, из-за вибрации и ударов в самом механизме она разрушится, то тщательно выставляемые вами зазоры изменятся недопустимым образом и ваш редуктор «загудит». Кроме того, в корпусе редуктора есть много «карманов», куда забиваются продукты износа – стружка, металлическая пыль, мелкие обломки зубьев, которые могут долго не напоминать о себе. Но однажды, потоком горячего масла, которое циркулирует в редукторе при эксплуатации, они могут быть вымыты, попасть на рабочие поверхности шестерён со всеми вытекающими отсюда последствиями. Внутри подшипников тоже есть соответствующие ложбинки, в которых любит скапливаться грязь и песок. Мало того, что они мешают при сборке, так ещё и затяжка подшипников может из-за этого происходить неправильно. Из всего сказанного можно сделать вывод – чистота и порядок на рабочем столе и среди подготовленных деталей редуктора не просто дань обычной бытовой аккуратности. В нашем случае это существенный компонент надёжности и долговечности отремонтированного редуктора. А поэтому. Корпус редуктора должен быть тщательно отчищен от грязи и пастообразной корки. Все внутренние карманы корпуса должны быть освобождены от металлического содержимого. Обычно в завершение чистки корпус моют в дизельном топливе или керосине. Они хорошо отмывают грязные поверхности, но, к сожалению, очень сильно и резко пахнут, как, кстати, и бензин, которым тоже иногда моют корпус. Если вы работаете в гараже, то запах вам не помеха. Если вы соорудили рабочее место в кладовке или в комнате, то тут мытьё подобного рода недопустимо. Отчистить редуктор в этом случае можно старым испытанным способом. Металлической щёткой очистить внешние поверхности, длинным тонким предметом почистить все «карманы», а потом протереть редуктор снаружи и внутри чистой ветошью, смоченной в ацетоне. Запах ацетона быстро выветрится, а корпус редуктора будет чистым. Битумные пятна можно удалить, протерев корпус ветошью, смоченной в сольвенте, запах которого тоже быстро выветривается. Следите при этом за тем, чтобы внутри корпуса, особенно в гнёздах под опорные поверхности подшипника, не оставалось ничего, что могло бы впоследствии застрять между сопрягаемыми поверхностями. Все остальные детали, подготовленные для сборки, также должны быть тщательно вымыты и высушены, или протёрты. Ни на роликах подшипников, ни на зубьях шестерён не должно быть ни малейшего следа грязи или пыли. После этого начинаем тщательный осмотр всех соприкасающихся поверхностей с целью найти и устранить все без исключения заусеницы.

О заусеницах впору писать детективный роман или романтическую сагу. Именно из-за них падают самолёты, тонут корабли и взрываются подводные лодки. Именно из-за них ракеты сходят с траектории, космические корабли пропадают в безбрежной пустоте, а спутники связи тонут в океане. Вред, причиняемый заусеницами, исчисляется сотнями миллиардов рублей, хотя их устранение обходится всего лишь в сотни. Собственно, что такое заусеница!? Небольшой наплыв металла, оставшийся после обработки детали режущим инструментом. Для устранения его существует финишные операции – шлифовка, притирка, галтовка и тому подобные. Но на заводах спешат, на заводах торопятся! Раньше – выполнить план и получить премию, сейчас – продать и получить прибыль. И первая операция, которую производитель при этом выкидывает из технологического цикла – как раз финишная. Просто не делают какую-нибудь электрополировку и всё! Считай, сэкономили процентов десять цены! В результате детали, которые имеют допуски в 0,00 с копейками, не садятся на место. Острые кромки, лишённые радиусных закруглений, которые, между прочим, на чертежах обязательно показывают, врезаются в посадочные места и не дают собирать узлы без применения исконного русского инструмента – молотка. Хорошо ещё, что мы не занимаемся сборкой, например, торпед. В них есть механизм, взрывающий боезаряд. Достаточно оставить в нём заусеницу 0, 01 мм, и взрыв может произойти не тогда, когда нужно, а в любой момент. Поэтому. Все, я повторяю – все, заусеницы нужно убирать, как бы это ни было тошно и муторно. Редуктор не торпеда, но, забив подшипник в гнездо с перекосом, вы недолго будете радоваться поездкам на отремонтированном таким образом автомобиле.

А потому, начнём. Прежде всего, нам нужно «посадить» внешние кольца большого и малого подшипников «хвостовика» в их «посадочные карманы» в корпусе редуктора. Вот с них и начнём. Внимательно просмотрите все кромки в этих карманах. Найдите все заусеницы и уберите их, чем сможете. Можно шабером, можно надфилем, можно, наконец, малым шлифовальным камнем, вставленным на длинной оси в патрон электродрели. Главное, чтобы ни одна заусеница не выступала бы за посадочный размер. После того, как вы почистите карманы, беритесь за сами подшипники. На боковой стороне внешних колец есть шлифованная «дорожка», которая, собственно, и представляет собой «посадочный» размер. С обеих сторон «дорожки» есть радиусные закругления. Но кто будет стараться выполнить сопряжение радиуса со шлифованной поверхностью как следует? Вот в этом месте и образуется довольно острая, зазубренная кромка. И то, что эти зазубрины микроскопические и почти не видны, сути дела не меняет. Именно эта кромка врезается в стенку «посадочного кармана» и не даёт правильно «посадить» подшипниковое кольцо. Чтобы этого не произошло, берите шлифовальную бумагу № 40-60 и обрабатывайте кромку так, чтобы переход от цилиндрической боковой поверхности к круглой был бы плавным и гладким. Обработайте таким образом оба «кармана» и оба кольца подшипников. Теперь на очереди посадочное место под сальник. Вот уж тут вас ждут немалые неприятности. Редко бывает, чтобы внутренняя поверхность проточки под сальник была бы целой. Как правило, она исцарапана, порезана, побита после безуспешных попыток сальник выколупнуть из горловины. И чтобы из-под сальника не было протечек, обработайте внутреннюю поверхность горловины той же наждачной бумагой, а крупные повреждения – сколы и царапины уберите тем же шабером или надфилем. Острую кромку на входе в горловину тоже заовальте наждачной бумагой. Но это ещё не всё. С другой стороны корпуса есть «посадочные места» под бугельные подшипники. Там тоже бывает полно заусениц. Обработайте наждачной бумагой как посадочные места под подшипник в корпусе редуктора, так и места сопряжения крышек, тех, которые приворачиваются болтами к выступам посадочных мест корпуса. Заодно прочистите чем-нибудь тонким и острым или металлической щёткой резьбу на этих крышках. Грязи в резьбе не должно быть. Словом, все кромки, где заметите заусеницы, обрабатывайте до полного их устранения. Если вы оставите хотя бы одну необработанную поверхность, в процессе эксплуатации из-за неизбежных вибраций заусеница может быть срезана или стёрта и посадка изменится, затяжка ослабнет, а это скажется на долговечности редуктора. Поэтому времени на устранение заусениц не жалейте.

Конец ознакомительного фрагмента.