АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили
Шрифт:
Военный механик-регулировщик, гвардии старший сержант Нонко Федор Данилович у короткобазного «Бюссинга» с отсутствующими фарами и бампером. На машине имеются следы от пулевых попаданий и осколков. Фото 1945 года.
В октябре 1943 года, в процессе резкого сокращения номенклатуры автопарка вермахта, фирме «Бюссинг-НАГ» было поручено продолжать выпуск обеих 4,5–тонных моделей в упрощенных исполнениях. Поэтому, когда на заводе закончился запас старых добротно сделанных кабин и штампованных крыльев, в ход пошли деревянные упрощенные (эрзац) кабины, а крылья для этих последних партий также уже не штамповали, а гнули полукругом из жести. Всего до весны 1945 года моделей
Бойцы Красной Армии на фоне трофейного «Бюссинг-НАГ 4500S» с кузовом «фургон». 1945 год.
Трофейный «Бюссинг-НАГ 4500А» в послевоенной гражданской эксплуатации на Украине. У машины капотные боковины позднего выпуска, «неродные» передний бампер и фары, отсутствует фирменная эмблема на облицовке радиатора. Резина от «ЯАЗ-200». Житомир, 1953 год.
Обрусевшие
Немало трофейных экземпляров дизельных «Бюссингов» попало в Красную Армию и активно использовалось затем в качестве большегрузных транспортных средств в танковых частях и других подразделениях. С окончанием Великой Отечественной войны большинство «ходовых» их экземпляров было распределено в народное хозяйство. В 1950–е годы эти машины можно было повстречать на дорогах республик Прибалтики, Украины, Белоруссии и западных областей СССР. Например, довольно много «Бюссингов» в 1950–1960–е годы эксплуатировалось в Днепропетровске. Эти немецкие «большегрузники» пришлись там весьма кстати и помогали восстанавливать разрушенное войной хозяйство в ту пору, когда отечественные дизельные «ЯАЗы» и «МАЗы» имелись еще в крайне недостаточном количестве.
В отечественном кинематографе 4,5–тонные грузовики «Бюссинг-НАГ» модели «4500» можно увидеть в художественных кинофильмах «Сильные духом» (1964), «Пятеро с неба» (1969), последней серии знаменитого сериала «Семнадцать мгновений весны» (1971–1973 годы) и некоторых других. Интересно, что в «Семнадцати мгновениях…» был заснят «Бюссинг» (на сей раз, похоже, найденный либо в ГДР, либо в Прибалтике) с кабиной от аналогичного 4,5–тонного «Мерседес-Бенца». А в военной ленте киностудии имени А. Довженко «Мерседес уходит от погони» (1980), по-видимому, именно в роли «Бюссинга» выступал отечественный бортовой «МАЗ-200» с облицовкой, заимствованной от «ЯАЗ-210», которая своими горизонтальными отверстиями в целом смахивала на облицовку «4500», но только не сужалась книзу.
Подлинный трофейный «Бюссинг-НАГ 4500S» в отечественном кино. Кадр из художественного фильма «Пятеро с неба». Производство киностудии «Ленфильм», 1969 год.
До наших дней на территории бывшего СССР сохранился, пожалуй, лишь один экземпляр подлинного трофейного большегрузного «Бюссинг-НАГ», – это еще предвоенная машина 1938 года выпуска с 6–цилиндровым дизелем, которая в настоящее время находится в Эстонии в частном собрании.
Изрядно переделанный трофейный «Бюссинг-НАГ-502» 1938 года выпуска в Эстонии. У машины «чужие» облицовка радиатора, капотные боковины, бампер. Сама кабина заимствована от ранней «Татры-111», резина – от МАЗ-500. На фото конца 1960-х годов этот грузовик в роли катафалка.
Трофейный гражданский довоенный автобус «Бюссинг-НАГ», применявшийся в послевоенной Эстонии в качестве пассажирского маршрутного. Фото 1948 года.
Глава 5
«МАНы» и «Магирусы»
Немного о родословной
Историки фирмы «МАН» утверждают, что корни компании уходят еще в начало XIX века, когда во время военных походов Наполеона был предложен проект строительства железной дороги в Баварии. Откликнувшись на эту идею, состоятельный торговец Иоган Фридрих Клетт из Нюрнберга
Компанию «МАН» можно считать прямой продолжательницей работ инженера Рудольфа Дизеля (1858–1913 годы) над двигателями с воспламенением от сжатия, получившими впоследствии его имя. Первый в мире такой двигатель (стационарной конструкции) был построен по проекту его создателя – Дизеля – именно на заводе MAN. 23 февраля 1893 года изобретатель получил патент на 4–тактный двигатель внутреннего сгорания, открывший эру дизельных моторов. Но лишь спустя 4 года, в феврале 1897–го, первый стационарный двигатель «с воспламенением от сжатия» удалось запустить в работу. Продолжателем идей Дизеля стал Антон фон Риппель, создавший в 1898 году в Нюрнберге легкий дизельный двигатель мощностью 5–6 л. с., который уже можно было использовать и на самоходном шасси. Рудольф Дизель развил эту идею, построив в 1908 году для швейцарской фирмы «Заурер» быстроходный 1–цилиндровый дизельмотор. И хотя эти двигатели не получили развития, зато фон Риппель познакомился с Адольфом Заурером, предложившим собирать свои автомобили в Германии. В результате в 1915 году в городке Линдау началось изготовление 5–тонных грузовиков «МАН-Заурер» с 4–цилиндровым 45–сильным бензиновым мотором, 4–ступенчатой коробкой передач и цепным приводом. В 1916 году это производство перевели в Нюрнберг, где уже в 1918–м изготовили около 1000 машин. Со следующего года там выпускали модели «2Zc» и «3Zc» грузоподъемностью 2,5 и 3,5 тонны, собранные целиком из немецких деталей и способные работать на бензине, бензоле или керосине.
Успешное продолжение деятельности фирмы «МАН» в автомобильной области было обусловлено постоянным совершенствованием дизельных двигателей. В конце 1923 года появился работоспособный 4–цилиндровый двигатель рабочим объемом 6,3 л и мощностью 40 л. с. при 900 об/мин с непосредственным впрыском топлива двумя горизонтальными оппозитными форсунками. Увеличив мощность до 45 л. с. при 1050 об/мин, его установили на шасси «3Zc» и 10 декабря 1924 года представили на Берлинском автосалоне. После грузовика «Бенц» это был второй дизельный автомобиль в мире. Затем появился 5–тонный грузовик «ZK5» с 50–сильным 8,1–литровым дизелем, а с 1925 года «МАН» уже выпускал первую в мире серию дизельных машин грузоподъемностью 3,5–5,0 тонн объемом 6,2–7,4 л и мощностью 55 л. с. Еще через год появился первый в мире 3–осный 6–тонный дизельный грузовик «S1H6» (6x4) с 6–цилиндровым мотором объемом 9,41 л с мощностью 80 л. с. Создателями новых моторов были Франц Ланг (в будущем – изобретатель процесса смесеобразования «Ланова»), и Вильгельм Рим, работавшие под руководством главного инженера Пауля Вибике.
В 1927 году в Нюрнберге был введен в строй новый цех длиной 200 м для сборки грузовиков и автобусов, позволивший выпускать до 3 тысяч автомобилей в год. Все новые машины имели карданный привод, тормоза на всех колесах с пневматическими шинами, электрические стартер и освещение, а тяжелые – многодисковое сухое сцепление, ведущие мосты с разгруженными полуосями и колесными редукторами.
Дальнейшая деятельность «МАНа» вновь была сконцентрирована на модернизации дизельных двигателей. В 1927 году появилось их новое семейство с одним или двумя выпускными клапанами и вертикальной форсункой Роберта Боша (с 4–6 распылителями). В него входили 4– и 6–цилиндровые дизели объемом 7,4–12,2 л и мощностью 60–120 л. с., применявшиеся на машинах «KVB» и «S1H6» грузоподъемностью 5,0–8,5 тонны. В 1931 году «МАН» заявил о выпуске самого мощного в мире дизельного грузовика – 3–осного «S1H6», получившего 6–цилиндровый агрегат «D4086B» объемом 16625 см3 и мощностью в 150 л. с. Машина имела колесную формулу 6x4 и могла перевозить 10 тонн груза.