АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили

Соколов Михаил Дмитриевич

Эксплуатировавшийся в послевоенное время в Литовской ССР «Боргвард-В3000» 1941–1942 годов выпуска после небольшой аварии. У машины переделаны кабина и облицовка радиатора, установлены отечественная бортовая платформа и задний мост от «ГАЗ-51». Фото 1960-х годов.

Ни в одном из отечественных кинофильмов настоящих подлинных «Боргвардов» видеть также не приходилось, однако в ленте «Минута молчания» (1971 год) отечественные «ЗИЛ-164» довольно неплохо задекорированы под «В3000S» (это можно понять по их переделанным из округлых в угловатые облицовкам с хорошо узнаваемыми «ромбами»).

Эстонский автобус на шасси «ГАЗ-51А» с капотом от «Боргварда» и пассажирским салонам от «МАН-Е3000». Снимался в кинофильмах

«Иди и смотри», «Риск» и других. Фото 1970-х годов.

Пожалуй, единственный и уникальный представитель отечественного автопрома, навеянный «Боргвардом», – это пассажирский автобус, изготовленный (или переделанный) в 1960–х годах в Эстонии на шасси ГАЗ-51А с капотом и облицовкой от подлинного «В3000S» и с пассажирским кузовом, выполненном в стиле легких автобусов на базе «L2000S». Высока также вероятность того, что этот автобусный салон был восстановлен из подлинного кузова трофейного автобуса на шасси «Боргвард».

Ну и раз уж речь зашла о кино, – автобус этот тоже снимался в нескольких отечественных кинофильмах как раз в роли «вермахтовского». В частности, он весьма подробно в цветном изображении показан в киноленте «Иди и смотри» (1985). Однако эта интересная машина все же представляла собой не трофейный сохранившийся экземпляр, а скорее его имитацию, лишь с привлечением ряда подлинных элементов.

Глава 7

По разные стороны фронта

Мировая экспансия автомобильной империи Генри Форда, активно шедшая в 1920–30–е годы буквально на все континенты (кроме, разумеется, Антарктиды), заслуживает о себе, конечно же, отдельного и обстоятельного рассказа, выходящего за рамки данного повествования. Поэтому ограничимся лишь кратким перечислением филиалов фирмы «Форд Мотор компани» на момент начала Второй мировой войны. Это были канадский «Форд», английский «Фордзон», немецкий «Форд-Кельн», французский «Форд-Франс», филиалы в Швеции, Австралии и Южно-Африканском Союзе, а также голландское, бельгийское, датское, ирландское, румынское, польское и многие другие сборочные предприятия в Европе. А если добавить в этот список и отечественный Нижегородский (Горьковский) автозавод, рождавшийся тоже как совместное с Фордом предприятие – т. е., по сути, советский филиал, то станет понятно, почему в начавшейся Второй мировой войне практически у каждой из воюющих держав были свои «форды», либо различавшиеся между собой лишь деталями, либо вообще практически идентичные друг другу.

«Форд-Кельн»

Первые автомобили марки «Форд», собранные в Германии по лицензии, появились весной 1926 года. Массовое же серийное производство легковых и грузовых машин Генри Форда началось в конце 1930 года на новом автомобильном заводе в Кельне. Практически с самого начала изрядная часть собиравшихся там гражданских автомобилей поступала в вооруженные силы Германии. Легковые версии с серийными или упрощенными кузовами служили штабными, разведывательными и санитарными машинами, пикапы оснащались полевыми радиостанциями и легкими мастерскими, а грузовики базовых коммерческих серий «ВВ» образца 1932–1935 годов и «V8–51» 1935–1937 годов перевозили воинские грузы и являлись базой для различных надстроек армейского назначения. «Форд-ВВ» оснащался 4–цилиндровым двигателем объемом 3,3 л и мощностью 52 л. с. – аналогом нашего «ГАЗ-М». Серия «ВВ» выпускалась в разных вариантах грузоподъемностью от 1,5 до 3 тонн (их маркировки отличались третьей после «ВВ» буквой), различавшихся колесной базой и предлагавшихся не только в двухосных, но и в трехосных исполнениях.

Пожалуй, единственный сохранившийся на территории СССР трофейный «Форд-ВВ», по-видимому, бельгийской сборки с кабиной типа более позднего «Форд-V8-51». Радиатор на этой машине – от «ГАЗ-АА», самодельная бортовая платформа, крылья, как ни странно, – «родные». Принадлежал эстонскому клубу ретроавтомобилей «Уник».

Нацистское руководство стремилось расширить и обновить немецкий филиал «Форда», а также обеспечить независимость его продукции от поставок комплектующих из-за рубежа (из США или из английского филиала). Принятые меры имели огромный успех: в период с 1932 по 1939 год ежегодный объем производства автомобилей всех видов возрос с 662 до 17 990 – т. е. в 27 раз! Причем с 1937 года все модели собирались только из немецких деталей и ежегодно обновлялись конструктивно. Кстати, примерно то же самое происходило и в СССР – с 1935 года выпускавшиеся в Горьком «Форд-АА», почти сразу же последовательно переименованные в «НАЗ-АА» и «ГАЗ-АА», производились целиком из отечественных комплектующих. Вот только с обновлением модельного ряда у советского «Форда» дело обстояло куда как хуже.

Единственной лептой немецкого «Форда» в создание специальной военной техники была сборка в 1939–41 году партии из 1900 стандартизованных штабных автомобилей серии «ЕG» (4x4), отличавшихся от аналогичных машин «Хорьх-108» лишь установкой бензинового двигателя «Форд-\/8» (3,6 л, 78 л. с), имевшего более высокий расход топлива. Автомобили типа «ЕGа» и «ЕGd» первого выпуска снабжались всеми управляемыми колесами, остальные варианты – только передними.

Пришедший на смену «ВВ» «Форд-V8-51» также использовался как в немецкой армии, так и в армиях других европейских стран,

впоследствии оккупированных Германией. Если приглядеться внимательнее к этой машине, то здесь легко можно увидеть в точности повторяющиеся очертания отечественной легковой «эмки» «ГАЗ-М1».

Постепенно в производственной программе «Форд-Кельн» на первое место стали выходить армейские версии серийных коммерческих автомобилей классической конструкции с характерными для «Форда» нижнеклапанными 8–цилиндровыми V-образными бензиновыми двигателями водяного охлаждения, рессорной подвеской обоих мостов, 20–дюймовыми колесами с 5–оконными дисками под 5 шпилек, гидравлическим приводом тормозов и цельнометаллическими кабинами и оперением.

Согласно «Программе Шелла» немецкий «Форд» вошел в число шести главных предприятий по выпуску армейских заднеприводных грузовиков 3–тонной категории. Первым в 1939 году в вермахт стал поступать доработанный гражданский вариант «G917T» с 90–сильным V-образным 8–цилиндровым двигателем («V8») рабочим объемом 3,6 л, 4–ступенчатой коробкой передач, закрытой или открытой кабиной, стандартной овальной облицовкой радиатора и объемными передними крыльями гражданского типа. В следующем году на смену ему пришел военизированный грузовик «G997T» с новым двигателем V8 (3,9 л, 95 л. с.). Обе машины имели единую колесную базу, составлявшую 3988 мм, дорожный просвет 250 мм, полную массу 5700 кг и достигали скорости 80 км/ч. Этот же силовой агрегат с 1941 года стал использоваться и на самых известных бортовых военных сериях с удлиненной базой «V3000S» (4х2) и «V3000А» (4х4) с вертикальной «остроносой» решеткой радиатора и новой 5–ступенчатой коробкой передач. Более ранняя разновидность образца 1941–1942 годов выпуска грузоподъемностью 3300 кг с базой 4013 мм носила заводской индекс «G198TS», а упрощенный вариант «G398T» образца 1943 года внешне отличался плоскими передними крыльями, более простой грузовой платформой с низкими откидными бортами и фарами уменьшенного диаметра, а иногда – дополнительными вертикальными прорезями в передней части капота. Полноприводная версия «G198TWA» с задними двускатными колесами дополнительно снабжалась двухступенчатой раздаточной коробкой, имела чуть увеличенную колесную базу (4025 мм) и колеи обоих мостов. Полная масса автомобилей составляла 5840 и 6200 кг соответственно, на шоссе они развивали скорость 82–85 км/ч, но, однако не обладали высокой экономичностью: на шоссе расход бензина достигал 32–33 л на 100 км, а при движении по пересеченной местности и того больше – 45–50 л на 100 км. Также для поставки в части вермахта в 1942–1943 годах была собрана партия грузовиков 3–тонных «Форд-COE» полукапотной компоновки с кабиной над двигателем (такие же варианты собирали и во Франции), а для тыловых перевозок некоторые автомобили снабжались газогенераторными установками. Основным недостатком всех грузовиков «Форд» была недостаточная надежность моторов «V8» и агрегатов шасси, а также трудоемкость обслуживания и ремонта двигателей.

Однако, невзирая на все это, в конце 1943 года, когда была принята программа резкого сокращения номенклатуры военных автомобилей Третьего рейха, немецкий «Форд» неожиданно для всех получил вдруг статус одного из самых надежных изготовителей 3–тонных грузовиков, что позволило ему по-прежнему выпускать наиболее ходовое семейство «G198T»/«G398T» вплоть до мая 1945 года. Эти последние упрощенные версии внешне отличались от более ранних угловатой деревянной эрзацкабиной с плоскими стеклами и отсутствием целого ряда второстепенных элементов.

В общей сложности в 1939–1945 годах «Форд-Кёльн» изготовил чуть более 50 тысяч военных грузовиков, что составило примерно по 25 тысяч машин серий «G917»/«G997» и «V3000» («G198»/«G398»).

Отечественный фургон ПАРМ на шасси трофейного «Форд-G917T» в Красной Армии. 1944 год.

Что же касается их полноприводных версий, то их было изготовлено очень малое, прямо-таки микроскопическое количество – всего-навсего лишь 758 экземпляров. Некоторые модели немецкого филиала собирали также на заводе «Форд» в Амстердаме.

Фордовские «мулы»

В разгар войны на шасси серийных кельнских грузовиков выпускалась и полугусеничные бортовые автомобили-тягачи «Маультир» («Мул») с облегченными гусеничными движителями. Они были предназначены для поставки на Восточный фронт с целью замены обычных машин, которые были не способны преодолеть бездорожье, грязь и снег. В 1942–1944 годах на шасси «V3000S» немецкий «Форд» собрал самое большое количество 2–тонных полугусеничных машин типа «Маультир» среди всех немецких фирм-изготовителей – 13 952 единицы. Это были в основном бортовые автомобили-тягачи «SSМ» (Sd. Kfz.3) с такими же облегченными гусеничными движителями (с четырьмя дисковыми опорными катками на рычажно-пружинной балансирной подвеске), которые применялись и на уже упоминавшихся аналогичных машинах фирм «Клёкнер-Дойц-Магирус» и «Опель». В отличие от них, самый мощный 95–сильный полугусеничный «Форд-V3000S/SSM» отличался наименьшей собственной массой (всего 3860 кг), наиболее вместительным топливным баком (на 110 л) и весьма высокой максимальной скоростью движения на шоссе-более 40 км/ч. Однако его расход топлива – самый большой из всех 3–тонных машин типа «Маультир» – от 60 до 120 л на 100 км в зависимости от условий движения, в достаточной степени перечеркивал все вышеупомянутые достоинства. К тому же, из-за ненадежной работы двигателя фордовский «Маультир» в войсках не считался удачным тягачом. Но все же, на таких шасси монтировали различное специальное оборудование, кузова-фургоны и надстройки, например кабину управления запуском ракет «Фау-2» (V-2).