АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили

Соколов Михаил Дмитриевич

Отреставрированный в Латвии пожарный «ТS-2,5» на шасси «Хеншель-33». В настоящее время – машина просто уникальная.

Несмотря на солидный возраст, основные агрегаты этого «ТS-2,5» сохранились весьма неплохо, и какого-то особого ремонта не требовалось. Кстати, так обычно и бывает с пожарными автомобилями – ездят они сравнительно немного, присматривают за ними хорошо, да и хранят обычно в закрытых помещениях. Больше всего забот доставили реставраторам утраченные за долгие годы мелкие детали оборудования, без которых между тем нельзя воссоздать полностью аутентичный автомобиль. Пришлось заново делать новый оправленный деревом руль, деревянный интерьер водительской кабины, различные ручки и рычажки, ящики

для аккумуляторов, ресиверы тормозной системы, баллоны для углекислоты. Два раза рижане ездили в Германию, чтобы детально, до мелочей осмотреть и обмерить сохраненный там аналогичный пожарный автомобиль, искали по всем городам и весям, а также на ярмарках автомобильных ветеранов, отсутствовавшие оригинальные приборы и светотехнику. В итоге, после реставрации автомобиль снова стал таким, каким был выпущен из завода. В одном лишь реставраторы погрешили против истины – они окрасили машину в характерный для «пожарок» ярко-красный цвет, в то время как первоначально «Хеншель», как и положено армейскому автомобилю, был защитно-зеленого оттенка. Но может быть, оно и к лучшему – ведь из других четырёх сохранившихся «ТS-2,5» три экземпляра (немецких) в настоящее время тоже ярко красные.

«Нестандартные»

Поскольку военной сфере автомобильное отделение военно-промышленного концерна «Хеншель» широко известно в основном своими стандартизованными армейскими грузовиками серии «33», то вполне естественно, что из его достаточно обширной гаммы коммерческих грузовых автомобилей в вермахте служили лишь некоторые наиболее надежные и прочные модели.

Изначально «Программа Шелла» рассматривала фирму «Хеншель», как одного из четырех избранных изготовителей военных унифицированных между собой грузовиков 4,5–тонного класса, но перевод предприятий концерна на выпуск всех типов германских танков, на изготовление самолетов и авиационных моторов помешал осуществлению этих планов. В результате в рейхсвере и вермахте лишь в небольших количествах служили несущественно доработанные коммерческие грузовики «Хеншель» серийного производства. Одним из первых с 1935 года в войсках стал использоваться тяжелый 6,5–тонный грузовик «Хеншель-6J1» с 6–цилиндровым дизелем рабочим объемом 11,8 л и мощностью 125 л. с. Как и у «Хеншеля-33», на радиаторе «6J1» красовалась металлическая фигурная надпись «Hensсhel», сделанная наискосок. Эти машины в незначительном количестве применялись и на оккупированной территории СССР, откуда некоторые из них пополнили затем автопарк Красной Армии. С 1940 года в германские вооруженные силы поступали и последние серийные 4,5–тонные грузовики «Хеншель-Меркур» с 7,3–литровыми дизельными двигателями той же мощности, а также шасси «КS15» для пожарных машин с оборудованием фирмы «Магирус». Некоторые тяжелые грузовики «Хеншель» снабжались железнодорожным ходом и использовались как маневровые локомотивы для формирования воинских эшелонов.

Кроме уже перечисленных, эпизодически попадали в вермахт и применялись в тыловых перевозках (в том числе и на оккупированной территории СССР) более легкие модели «Хеншеля» грузоподъемностью 2–3 тонны: это были выпускавшиеся с 1938 года 2,5–тонныйе «28Т2» с 4–цилиндровым двигателем рабочим объемом 4,85 л и мощностью 70 л. с., 2,75–тоные (была и такая грузоподъемность!) «28ВА2» и 3–тонные «30ВА1». Две последних имели 4–цилиндровые двигатели объемом 6,33 л и мощностью 65 л. с. На шасси этих машин (как правило, длиннобазных их вариантов) некоторые фирмы строили капотные автобусы, в том числе и для вермахта, которые также волею судеб попадали на Восточный фронт. Отличительной особенностью этих моделей грузовиков и автобусов была эмблема в виде буквы «Н», заключенной в большую шестиконечную звезду на облицовке радиатора.

3-тонный грузовик коммерческого типа «Хеншель-30ВА1» с двигателем мощностью 65 л. с. Серия «WL» его номерного знака выдает принадлежность машины к Люфтваффе. Слева виден передок грузового «Мерседес-Бенц-L3750». Киев, 1942 год.

Еще одним малоизвестным вариантом для вермахта стала партия не вполне традиционных 4,5–тонных «Хеншель-HGS4500», собранных не в Касселе, и даже вообще не в Германии, а в Вене, на австрийском филиале компании «Заурер».

Ну и наконец, «вдогонку» можно вспомнить одну из самых тяжелых разновидностей – 8,5–тонный трехосный «Хеншель-36W3» образца 1936 года, оснащенный 8–цилиндровым дизелем объемом 15,7 л и мощностью 175 л. с. Как ни странно, и этот сухопутный «дредноут» не только обслуживал военные действия немцев на Восточном фронте, но и порой попадал к нам в качестве трофеев.

Огромный

по тем временам, 8-тонный «Хеншель-36W3» образца 1936 года, оснащенный 8-цилиндровым дизелем мощностью 175 л. с., на рубеже 1940–1950 годов эксплуатировался в Эстонии. У машины переделаны ветровые стекла, бортовая платформа не «родная», отсутствуют инструментальные ящики, задние крылья и запасное колесо. Зато чудом сохранилась лесенка заднего борта.

Интересен также и тот факт, что в дополнение ко всему уже перечисленному, концерн «Хеншель» в период с 1937 по 1940 год успел выпустить 1,5 тысячи стандартизированных 2,5–тонных трехосных специальных армейских грузовиков типа «Айнхайтс-Дизель» с односкатными дисковыми колесами (6х6), разработанных, кстати говоря, в 1936–1937 годах фирмой «МАН» на основе того же самого «Хеншеля-33».

Активная милитаристская деятельность концерна «Хеншель» привела к практически полному разрушению его предприятий авиацией союзников. 8 мая 1945 года одиозное название фирмы было упразднено, но… только лишь до 1948 года, когда состоялось возрождение этой марки грузовиков, в том числе и армейского назначения.

Глава 9

Большие и маленькие

Различные автомобили трех разных фирм, о которых пойдет речь в этой главе (фирм, в общем-то никак не пересекавшихся между собой в отношении производимой продукции), имели для вермахта значение, ничуть не меньшее (а некоторые модели – даже большее), чем те или иные вышеописанные марки грузовиков. Однако в силу многих обстоятельств, они не стали распространенными трофейными машинами в СССР, будучи на вооружении Красной Армии в количестве весьма небольшом, и, тем более, не оставили заметного следа в послевоенном гражданском автотранспорте страны. Однако рассказ о трофейных автомобилях периода Второй мировой войны в Советском Союзе без их упоминания был бы, разумеется, неполным.

«Крупп»

В сравнении с некогда крупнейшим германским сталелитейным и машиностроительным концерном, основанным Фридрихом Круппом в 1811 году в городе Эссене, его одноименное автомобильное отделение выглядело куда как скромнее и могло претендовать на статус разве что сравнительно небольшого автопроизводителя. Первые грузовики этой марки появились еще в 1906 году, а уже во время Первой мировой войны автомобильное отделение «Крупп» отличилось созданием, надо думать, одних из первых в мире полноприводных 80–сильных тягачей и шасси «Крупп-Даймлер» с карданным приводом неразрезных ведущих мостов. Тягачи эти предназначались для установки зенитных пулеметов или 77–мм пушек «Крупп» и перевозки их боевого расчета. Именно эти оригинальные и весьма прогрессивные на тот момент автомобили подготовили плодородную почву для последующей более совершенной армейской автомобильной техники, носившей марку «Крупп».

Версальский мирный договор более чем на десятилетие прервал выпуск военной техники на заводах концерна, но приход Гитлера к власти оживил деятельность его автомобильного отделения в этой достаточно прибыльной сфере. Еще в 1920 году при концерне Круппа было официально образовано автомобильное отделение «Фридрих Крупп АГ, Крафтвагенфабрик», но оно занималось лишь коммерческими машинами. Разработка же 3–тонных армейских грузовиков началась на рубеже 1920–1930–х годов на эльзасском военном заводе в городе Мюльхаузене. Тогдашний хозяин концерна Альфред Крупп в немалой степени способствовал приходу к власти Адольфа Гитлера, поэтому было вполне естественно и закономерно, что новое нацистское руководство предоставило автомобильному отделению «Крупп» исключительное право на выполнение крупного заказа на разработку и выпуск автомобилей – тягачей с колесной формулой 6x4 для буксировки легкой артиллерии массой до 1 тонны. Впоследствии эти легкие многоцелевые автомобили стали известными под неформальным названием «Крупп-Протце» – артиллерийский передок Круппа.

Замечательные «передки»

Выпуск первой партии этих по своему замечательных машин пришелся на 1934 год. Это были оригинальные легкие трехосные машины «L2Н43» с оппозитным 50–сильным двигателем, открытой кабиной и 4–местным кузовом, всеми односкатными колесами и запоминающимся внешним обликом с коротким покатым капотом и компактной решеткой радиатора, давшими автомобилю еще одно неформальное прозвище – «носатый». В 1937–1942 годах машина подверглась некоторой модернизации, став самой известной и распространенной армейской автомобильной моделью «Круппа» – улучшенным многоцелевым автомобилем-тягачом «L2Н143» с 60–сильным мотором. До сих пор его конструкция считается одной из наиболее оригинальных среди военных машин такого класса. Она настолько интересна, что заставляет остановиться на ней и рассмотреть несколько более подробно.