АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили
Шрифт:
Первыми в 1925 году в вооруженные силы Австрии стали поступали многочисленные легковые автомобили «Штайр», служившие штабными и санитарными машинами. В 1927 году за ними последовали грузовики с полезной нагрузкой 1–3 тонны, выполненные на легковых шасси. В эту гамму входила также 1,5–тонная коммерческая модель «40N», оборудованная 6–цилиндровым мотором объемом 2,1 л и мощностью 40 л. с, 4–ступенчатой коробкой передач, гидроприводом тормозов системы «Локхид», передней подвеской на поперечной рессоре и задней подвеской на двух продольных.
На рубеже 1920–1930–х годов главным конструктором компании «Штайр» был не кто иной, как инженер Фердинанд Порше – личность не менее знаменитая, чем Ледвинка. Порше увидел в такой достаточно простой модели, как «40N» перспективу для дальнейшей модернизации и в 1932 году предложил
Их основой являлась лонжеронная рама с Х-образной поперечиной и дополнительным подрамником, где крепились картеры главных передач, от которых крутящий момент посредством качающихся карданных валов передавался на задние односкатные колеса. Специфическую внешность этим машинам придавали наклонная защитная решетка радиатора и свободно вращавшиеся запасные колеса, установленные по обеим сторонам шасси и предохранявшие его от повреждений. В 1933 году появился 45–сильный вариант «340», а год спустя, после его испытаний и доводки, начался выпуск 1,5–тонного автомобиля «440», весьма распространенного в многочисленных исполнениях с бортовыми и 10–местными грузопассажирскими кузовами. Их использовали для перевозки солдат и амуниции, как штабные, санитарные и пожарные машины, легкие артиллерийские тягачи и передвижные радиостанции. Через два года появилась модель «640» с новым двигателем объемом 2,3 л и мощностью 55 л. с., выпускавшаяся до 1941 года в различных исполнениях, включая санитарные машины «643» с закрытыми кузовами. Все они имели колесную базу 3040 мм, дорожный просвет 375 мм, полную массу в 3,8–4 тонны и развивали максимальную скорость 70 км/ч. В общей сложности было выпущено около 4500 экземпляров машин этой серии.
Достаточно успешное развитие «Штайра» позволило в мае 1935 года полностью выкупить промышленную группу «Австро-Даймлер-Пух» и создать крупнейший австрийский автомобильный концерн «Штайр-Даймлер-Пух». Аннексия Австрии заставила его полностью переключиться на выпуск военной техники, для изготовления которой в распоряжении «Штайра» оказались крупные предприятия близ Вены, в Штайре и Граце. Тогда же с производства были сняты почти все прежние военные автомобили, а немногим оставшимся грузовикам присвоили марку «Штайр».
В 1941 году по решению германского военного ведомства в Штайре начался серийный выпуск принципиально нового легкого полноприводного грузовика «Штайр-1500А», разработанного в Германии и ставшего основным 1,5–тонным автомобилем вермахта. На его базе был разработан также и так называемый «Восточный гусеничный тягач» – «RSO» или «Штайр-470», сборкой которого занимались затем многие предприятия в Германии и Чехословакии.
«Штайр-1500А» – основной «австриец» вермахта
Вскоре после присоединения Австрии к Третьему рейху германское руководство решило использовать в своих милитаристских целях и наиболее мощный и крупный австрийский военный и автомобильный концерн «Штайр-Даймлер-Пух», отведя ему отнюдь не последнее место в пополнении вермахта новыми видами автотехники. Уже в октябре 1938 года в «Программе Шелла», предопределявшей будущую номенклатуру германского военного автопарка, в 1,5–тонной категории среди пяти компаний одна позиция целиком была посвящена будущему автомобилю «Штайр», которого тогда еще вообще не существовало. Не появился он и к концу следующего года, когда эта программа была окончательно принята к исполнению, и только в 1940 году к его разработке подключилось конструкторское бюро Фердинанда Порше в Штутгарте.
Именно там ударными темпами был создан проект 1,5–тонного многоцелевого капотного автомобиля «Порше-147» (4x4) с верхнеклапанным 8–цилиндровым V-образным бензиновым двигателем воздушного охлаждения «Порше-145», который позволял использовать его в различных климатических зонах. В конце того же года появился первый штабной прототип с характерным коротким округлым капотом со сварной защитной решеткой и всеми односкатными колесами, послуживший базой серийной модели «Штайр-1500А».
Уже в начале 1941 года из ворот завода в Штайре стали выходить грузовики «Штайр-1500А», составившие новое семейство «Штайр-270». До конца года их было собрано 3978
Несколько упрощенный тяжелый «кюбельваген» «Штайр-1500А» без ниш для запасных колес на бортах кузова. Оккупированная территория СССР, 1942 год.
Также среди вариантов имелся и более комфортный «легковой» автомобиль с цельнометаллическим 4–дверным кузовом на 5–8 мест, боковыми «запасками» и короткими подножками, тентом и округлым задним багажником. В простом многоцелевом исполнении он имел индекс «Кfz.12», в разведывательном варианте с радиостанцией – «Кfz.15».
Основной 1,5-тонный грузовик Вермахта с 1943 года – «Штайр-270 / 1500А» (4x4). На фото трофейный ранний экземпляр австрийского производства с цельнометаллической обтекаемой кабиной. Восточная Сибирь, 1947 год.
На грузовом шасси с кабиной в Австрии монтировали различные деревянные и цельнометаллические кузова-фургоны для оборудования радиостанций, мастерских, штабных пунктов или перевозки раненых. Их собирали фирма «Лохнер» и венская Вагоностроительная и кузовная компания. Различные пожарные машины со специальными кузовами выпускала фирма «Розенбауэр».
Полуторатонные «Штайр-1500А» оснащали специально разработанным для них двигателем «Штайр-1500» типа «V8» объемом 3,5 л и мощностью 85 л. с. с карбюратором «Солекс», сухое однодисковое сцепление и механическую 4–ступенчатую коробку передач с двухступенчатой раздаточной коробкой и муфтой отключения переднего моста. Передние колеса подвешивались на двойных поперечных рычагах и торсионах, задний неразрезной мост с блокируемым дифференциалом – на продольных полуэллиптических рессорах. Одним из первых в мире автомобиль получил двухконтурную гидравлическую систему привода тормозов. Все серийные версии комплектовались шинами размером 7,25–20 дюймов (или 190–20), а для германских частей в Северной Африке – широкопрофильными «пустынными» шинами 270–16. Емкость одного топливного бака составляла 100 л. На некоторых версиях машин запасное колесо крепилось на специальном кронштейне перед радиатором, а на боковинах капота размещался шанцевый инструмент. Колесная база всей серии составляла 3250 мм, передняя и задняя колеи – 1458 и 1572 мм соответственно. В зависимости от типа шин дорожный просвет находился в пределах 275–290 мм. В разных версиях полезная нагрузка составляла 1385–1675 кг, снаряженная масса – порядка 2500 кг, полная допустимая – 4180 кг. Максимальная скорость в зависимости от исполнения колебалась в пределах 90–100 км/ч, а запас хода в зависимости от условий – 280–400 км. Средний расход топлива равнялся значению 23,3 литра на 100 км.
Современная реплика «Штайра-1500А / 02» с использованием некоторых оригинальных элементов. Мосты и подвеска – от «ГАЗ-63», колеса и переделанные крылья – от «ГАЗ-51А» (запасное – от «УралЗИС»), кузов самодельный, буксирный прибор также «газовский». 14-я «Олдтаймер галерея» И. Сорокина. Москва, октябрь 2009 года (фото А. Шкаева).
На шасси «Штайр-1500А» испытывали снегоходные машины с широкими передними лыжами и задними гусеницами, автодрезины на железнодорожных колесах и вездеходы с 1,5–метровыми металлическими колесами большого диаметра от колесного варианта гусеничного тягача «RSO».