АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили

Соколов Михаил Дмитриевич

«Сто одиннадцатая»

10 октября 1938 года город Копрживнице и окружающий его район, объявленный в соответствии с Мюнхенским договором «пятой зоной», был оторван от Чехословацкой республики и, как торжественно объявили нацисты, «возвращен в лоно рейха». Так старейший в Центральной Европе автомобильный завод «Татра», прославившийся многими своими замечательными автомобильными конструкциями, оказался в руках фашистской Германии.

Однако радость владельцев завода («Татра» входила в концерн Рингхоффера, где преобладал немецкий капитал) быстро угасла – «соотечественники» усмотрели в «Татре» нежелательного конкурента. Завод облетела весть о решении превратить его в побочное производство

какой-нибудь немецкой фирмы, которое могло рассчитывать лишь на производство запчастей или отверточную сборку чужих моделей…

Такое положение не могло устроить ни владельцев, ни 5200 работников завода. Оставался один козырь – необычная, уникальная конструкция автомобилей «Татра» – двигатели воздушного охлаждения, хребтовая рама-труба, независимая подвеска колес и связанная с этим высокая проходимость по бездорожью. Вермахт-главный заказчик армейской автомобильной техники – ничего подобного от немецких заводов не получал, и «Татра» постаралась немедленно реализовать свой шанс. К тому же, суровые условия войны на Восточном фронте навели специалистов верхмахта на мысль, что там нужны тяжелые грузовики в первую очередь с высокой проходимостью и двигателями воздушного охлаждения.

Уже в 1939 году появился тяжелый 6,5–тонный грузовик «Татра-81» (6x4), или «Т81D» двойного назначения с колесной базой 3950+1220 мм и задними двускатными колесами, оснащенный новым верхнеклапанным дизельным двигателем «V8» воздушного охлаждения рабочим объемом 12,46 л и мощностью 160 л. с.

Газогенераторный вариант «Т81Н» снабжался специальным газовым мотором «V8» объемом 14,73 л и мощностью 150 л. с. и поступал в немецкие строительные подразделения Тодта. В вермахте эти автомобили не нашли широкого применения и в истории остались только как предшественники следующего наиболее известного семейства тяжелых автомобилей «Татра-111». Кроме того, в рамках работ над грузовиками «Т81» была создана принципиально новая бескапотная машина «Т85/91» с дизелем жидкостного охлаждения мощностью 85 л. с., переименованная затем в «Т98».

Главным результатом деятельности «Татры» по проектированию и внедрению в производство принципиально новой тяжелой дизельной полноприводной военной автотехники стало создание в начальный период Второй мировой войны нового трехосного грузовика «Т6500/111», или «Т111» (6x6) с полезной нагрузкой 6350 кг. Его разработали в конце 1940 года с использованием доработанного трехосного шасси «Т81» с передним ведущим мостом. Ко времени появления «Татры-111» в Европе уже имелись довольно сложные конструктивно автомобили фирм «МАН», «Даймлер-Бенц», «Австро-Даймлер», «Шкода», но такой сложности конструкции, как у «Татры», не предлагал еще никто!

Армейский 6,5-тонный полноприводный автомобиль «Татра-111» («Татра-6500») образца 1942 года, снабженный дизелем воздушного охлаждения мощностью 210 л. с., к концу войны являлся основным тяжелым грузовиком вермахта.

Наиболее интересным было шасси. То, что в просторечии называется хребтовой рамой-трубой, на самом деле представляло из себя сложную, составленную из 7 отдельных агрегатов и узлов конструкцию. В нее входили: узел переднего моста с подвеской и рулевым управлением, передняя трубчатая вставка, картер дополнительной коробки передач, задняя трубчатая вставка, средний мост, межмостовая вставка с кронштейнами подвески и задний мост с узлом стояночного тормоза. Каждая из этих составных частей имела круговые фланцы для соединения между собой, а все остальные узлы и агрегаты, включая двигатель, крепились уже к этому основанию – «хребту».

Вторая особенность «111» – независимая подвеска всех колес. В то время столь тяжелый автомобиль

с независимой подвеской не выпускался вообще никем. Хребтовая рама позволила применить для всех колес качающиеся полуоси, которые даже у тяжелого автомобиля обеспечивают хорошую работу подвески при движении с высокой скоростью в условиях бездорожья.

В то время, при попытках применить независимую подвеску для автомобилей большой грузоподъемности как раз и возникали изрядные затруднения, в основном – по части шарниров полуосей, но разработчики «Татры-111» успешно справились и с этим. Сателлиты полуосей при качании последних вокруг оси шестерен главной передачи, просто обкатывались по этим шестерням. Снаружи полуоси были уплотнены резиновыми чехлами, а для защиты снизу служили стальные листы. Чтобы величина сателлитов обеих полуосей могла быть одинаковой, конструкторы «Т111» отважились на весьма нестандартное решение – полуоси сделали взаимно сдвинутыми друг относительно друга и не имевшими общей оси – левые колеса на 45 мм подвинули вперед по отношению к колесам с правой стороны. Результаты эксплуатации показали, что это не оказывало отрицательного влияния на ходовые качества автомобиля.

Подвеска полуосей «Татры-111» осуществлялась на листовых рессорах с шарнирами. Концы рессор были соединены полуосями при помощи серьги с опорными сухарями, не требующими смазки. В эксплуатации качающиеся полуоси зарекомендовали себя очень хорошо, так как обеспечивали мягкую работу подвески автомобиля и высокую скорость движения в условиях бездорожья.

Передние полуоси удерживались горизонтальными тягами спереди и упирались в установленные под углом 45° к продольной оси автомобиля пакеты четверть эллиптических рессор. Задние концы пакетов были вставлены в корпус картера переднего моста и закреплены болтами, а передние тонкие концы кронштейна в виде буквы «С» шарнирно соединялись с качающимися полуосями.

Весьма подвижные полуоси задних мостов опирались на перевернутые полуэллиптические рессоры (закрепленные на межмостовой вставке) и удерживались тягами, также расположенными под углом 45°.

Рулевое управление «Т111» тоже отличалось от общепринятой схемы: к каждому поворотному кулаку подходила собственная продольная тяга; задние концы их были соединены поперечной тягой уникальной конструкции, состоящей из двух, охватывающих хребтовую раму сверху и снизу, частей. На нее воздействовал рычаг, насаженный на вал пары «червяк и палец» рулевого механизма типа «Росс».

Над передним ведущим мостом «нависал» двигатель. Интересно, что у «Татры-111» крепление двигателя было выполнено консольным, с помощью фланца к картеру коробки передач. Посередине рамы устанавливалась дополнительная коробка передач, а уже к ней крепились основная коробка передач вместе с двигателем. Все эти агрегаты образовывали один жесткий узел, на котором, кроме того, закреплялась и передняя стенка кабины (!). Конструктивной новинкой стал и коленчатый вал двигателя, вращавшийся в роликовых подшипниках

Испытания прототипов и подготовка к серийному производству производились в течение 1941 года, а на следующий год автомобиль был уже готов к выпуску. Этот вариант был оборудован опытным V-образным 12–цилиндровым верхнеклапанным дизельным двигателем «V910» воздушного охлаждения рабочим объемом 14 825 см³ и мощностью 210 л. с. при 2250 об/мин с непосредственным впрыском топлива системы «Бош», который в серийном производстве имел маркировку «Т103».

Выполненный по традиционной для «Татры» схеме с центральной хребтовой рамой грузовик, получил двухдисковое сцепление и 4–ступенчатую коробку передач с дополнительным двухступенчатым редуктором с механизмом отключения переднего привода и раздаточной коробкой, обеспечивавшими 16 передач вперед и две назад. Дифференциалы задних главных передач снабжались механизмами блокировки, которые приводил в действие водитель.