Автоутопия. Будущее машин

Бентли Джон

Статистику о состоянии безопасности всегда нужно читать с осторожностью. Но данные показывают, что количество смертей и травм в богатых странах постоянно снижается. В Великобритании, к примеру, одни из самых безопасных дорог в мире. В отчете Всемирной организации здравоохранения 2015 года говорится, что меньше смертей на 100 000 человек населения лишь в Микронезии и Швеции. Мне было интересно, почему так происходит. Может, пробок стало так много, что разогнаться просто не получается? Но исследование не подтверждает мою мысль.

Автомобили несомненно стали безопаснее, но их усовершенствование – медленный процесс, который сопровождается многими отступлениями. Это можно проследить с помощью видео аварий, загруженных на YouTube. Зачастую аварии – лучший

способ испытать систему безопасности. К тому же они вызывают огромный интерес. Когда я начал работу над программой «Пятая передача», руководство Channel 5 потребовало, чтобы там было побольше аварий. Разумеется, бессмысленное уничтожение не подходило. Требовалось сделать на чем-то акцент. Нам пришлось здорово потрудиться, чтобы придумать разные ситуации: столкновение двух крупногабаритных автомобилей, старой и новой машины, въезд в бок фуры (это на британских дорогах случается часто: водители перестраиваются в другую полосу на леворульной фуре и врезаются в другие автомобили). Помимо этого, мы проверили, насколько смертоносным может быть незакрепленный багаж, а вместе с ним и дорожные знаки, бордюры и фонарные столбы. При столкновении с ними машина или разбивается, или катапультируется в неизвестном направлении. С помощью дистанционного управления мы приводили в движение автомобили, разработанные командой энтузиастов из Университета Крэнфилда.

Восхищение искореженным металлом граничит с фетишизмом. Его много в фильмах вроде «Столкновения» или странных американских рок-песнях из 1960-х годов, например в Dead Man’s Curve («Вираж мертвеца»). Там источником вдохновения для мрачных мотивов послужили настоящие столкновения. Аура таинственности окружает смерть известных людей, если те погибают в аварии. В 1960 году во французской коммуне Вильблевен погиб Альбер Камю: автомобиль Facel Vega, принадлежавший его издателю Мишелю Галлимару, врезался в дерево. Шелковый шарф Айседоры Дункан попал в спицы колеса Amilcar CGSS, который вел ее возлюбленный. Танцовщица погибла в Ницце в 1927 году. Шарф выдернул ее из машины, и Айседора сломала шею. Марк Болан скончался в Mini 1275 GT, автомобиль вела американская певица Глория Джонс. Она не справилась с управлением и врезалась в дерево. Марк погиб на месте в Барнс-Коммон в 1977 году.

И все же, несмотря на хаос и нездоровый интерес к теме, автокатастрофы бывают крайне полезны. Производители делают из них выводы, в результате чего машины становятся безопаснее. Сперва акцент делали на прочности конструкции: если машина срывается со скалы, падает, а затем продолжает ехать – результат отличный. После этого появились ремни безопасности. Благодаря этому смелые каскадеры смогли раз за разом выполнять «бочку». Сейчас мы считаем это классикой из 1950-х годов. Следующие улучшения – зона деформации и каркас безопасности. Автомобили стали жестче в центральной части, чтобы защитить водителя и пассажиров, и мягче в концевых частях, чтобы уменьшить первоначальную силу удара. Краш-тесты прототипов и серийных машин стали неотъемлемой частью процесса по соблюдению стандартов безопасности.

Законодательная база продолжит расширяться и ужесточаться, но главный стимул для улучшения – сами покупатели. Люди требуют, чтобы автомобили становились безопаснее. Важность рынка прослеживается в работах американского активиста Ральфа Нейдера, в частности в его известной книге «Опасен на любой скорости». В ней он критикует разные машины, в том числе и Chevrolet Corvair. Это заднемоторный автомобиль с полуосями и независимой подвеской задних колес. Из-за такой конструкции машина заметно буксовала без видимых на то причин. Нейдер обличал салоны машин, в которых было много острых граней – при аварии люди напарывались на них, словно на боевое орудие из Средневековья. Благодаря его деятельности США стали мировым лидером в области автомобильной безопасности. Наметилась федеральная система проведения краш-тестов, а Национальное управление безопасностью движения на трассах объявило о проекте по созданию экспериментального безопасного

автомобиля. Проект должен был стимулировать разработку более безопасных машин к 1980 году.

Не так, как прежде. Тесты комитета Euro NCAP показывают, что вероятность погибнуть или получить серьезные травмы в Rover 100 1997 года (слева) очень высока, а в Honda Jazz 2017 года (справа) можно отделаться легкими ушибами. Скорость перед столкновением одна и та же – 65 км/ч.

Первые результаты были не такими впечатляющими в основном из-за того, что конструкторы активно использовали резину. Можно вспомнить модели Volvo с массивными бамперами или прототип Fiat ESV 1500 1973 года – компактный автомобиль с черными «наростами», скрывающими кузов. Джоан Клейбрук, бывшая коллега Ральфа Нейдера, начала проводить независимые краш-тесты на американском рынке в 1979 году.

Комитет получил название NCAP (New Car Assessment Programme — программа оценки новых автомобилей). Он разработал первую в мире систему оценки безопасности автомобилей. Комитет стал использовать информацию для потребителей, чтобы развивать безопасность. Программа мгновенно вызвала интерес у СМИ и производителей – последние стали соревноваться друг с другом, чтобы сделать машины безопаснее. Они доказали, что рынок обладает достаточной силой для изменения стандартов пассивной безопасности.

В отличие от США, в европейских странах первые краш-тесты проводились не так строго. В Великобритании требование было следующим: рулевое колесо должно смещаться не более чем на 15 сантиметров при столкновении с бетонной стеной на скорости 50 км/ч. У производителей не было столь же выраженного стимула делать машины безопаснее или, к примеру, совершенствовать кузов и подушки безопасности. Но к середине 1990-х годов ежегодно на дорогах Европейского союза погибало более 45 000 человек. Настроение изменилось, в первую очередь в Соединенном Королевстве.

В 1933 году британское правительство организовало Лабораторию транспортных исследований (Transport Research Laboratory, TRL) в Беркшире. В 1996 году организация была приватизирована. Специалисты TRL долгое время призывали проводить краш-тесты с более серьезными столкновениями на скорости 65 км/ч. При этом автомобиль следовало бить о специальный барьер со смещением, который сосредоточил бы удар на отдельной части автомобиля. Автопроизводители сопротивлялись совершенствованию стандартов. Но под давлением Министерства транспорта, а также благодаря поддержке правительства Швеции и ФИА TRL запустила проект Euro NCAP. Первые результаты появились в феврале 1997 года и привлекли внимание прессы. Автомобиль Rover 100, проходивший проверку, разбился вдребезги и стал символом несостоятельности прежних конструкций машин в отношении безопасности.

Машинам присуждалось от одной до пяти звезд. Неудивительно, что Rover 100 получил всего одну. В подробных отчетах также указывали, как столкновение повреждало отдельные части манекенов – они выступали в роли водителя, пассажиров и пешеходов. Дэвид Уорд, специалист по транспортной безопасности, вспоминает: «Представители отрасли пытались усмирить свою тягу к конкуренции и договорились не использовать результаты Euro NCAP в маркетинговых целях. Но через пару недель такое „джентельменское соглашение“ было нарушено: более успешные производители не могли не похвастаться хорошими показателями!»