Банды Чикаго

Осбери Герберт

В 1835 году на углу Кинзи– и Раш-стрит группа предпринимателей построила «Лэйк-Хаус», солидный трехэтажный дом из кирпича, с просторным подвальным помещением. «Лэйк-Хаус» стал первой гостиницей в Чикаго, где работал опытный повар-француз, а посетителям предлагалось отпечатанное меню. Однако, несмотря на все эти усовершенствования, особых финансовых успехов это предприятие не принесло. К 1858 году гостиница превратилась в многоквартирный доходный дом.

Два года спустя после завершения строительства «Лэйк-Хаус» Фрэнсис Шерман, начинавший свою карьеру в Чикаго со сдачи жилья внаем и отбывший два срока на посту мэра, построил первый «Шерман-Хаус», который до 1844 года носил название «Городской отель». Это была лучшая гостиница на всем северо-западе вплоть до 1850 года, когда Айра и Джеймс Коучи, с 1834 года державшие в Чикаго собственную таверну, на углу Лэйки Дирборн-стрит открыли «Тремон-Хаус» – уже третье гостиничное заведение с таким названием. Высокая – в пять с половиной этажей – и прекрасно меблированная гостиница вначале была известна под именем хозяев, «Коуч Фолли». Тогда лишь немногие жители Чикаго верили, что их город когда-нибудь достаточно разрастется, чтобы позволить себе такое роскошное здание. Однако в скором времени дерзские надежды братьев-предпринимателей оправдали

себя с лихвой. За последующие двадцать лет «Тремон» дважды достраивалась, и, когда в 1871 году случился знаменитый чикагский пожар, в ней уже насчитывалось три сотни номеров, имелась элегантная «Дамская гостиная» – великолепный ресторан «с невероятно разнообразной и изысканной кухней» и даже «шикарный лифт знаменитой фирмы Атвуда». Главным конкурентом этой гостиницы в то время являлась гостиница «Бриггс-Хаус» на углу Уэллс– и Рэндольф-стрит, где размещалась штаб-квартира Авраама Линкольна, когда он впервые баллотировался на пост президента США. Уильям Бриггс, построивший это здание примерно через год после «Тремон-Хаус», хвастливо заявлял, что это самый большой отель к западу от Аллегейни, притока Огайо. В частности, Бриггс и другие владельцы, управлявшие этой гостиницей, чрезвычайно гордились своим рестораном и роскошно оформленными меню, где встречались самые фантастические блюда, особенно десерты.

5

Известный историк и геолог Уильям Китинг, побывавший в Чикаго в 1823 году в составе изыскательской партии, пишет в своих заметках, что поселок представлял «довольно неприглядное зрелище», а его жители «были невежественными, порочными и неприхотливыми существами, не имевшими понятия об элементарных удобствах». То же самое он вполне мог сказать и десять лет спустя, хотя к тому времени Чикаго уже получил официальный статус города. Почти вся сотня городских строений, которые, по воспоминаниям нью-йоркского адвоката Чарльза Батлера, «имели вид убогих и незамысловатых хибар, мало пригодных для проживания», вытянулась вдоль южного берега реки Чикаго, на участке между озером Мичиган и Развилкой. «По степи на юге были разбросаны жалкие лачуги, – писал историк Чикаго А.Т. Андреас, – а на северном берегу, вокруг старого дома Кинзи и на месте современной Кларк-стрит, виднелось несколько, на вид более крепких, но таких же неказистых и некрашеных домишек. Все вместе... представляло весьма тоскливое зрелище даже для такого занюханного приграничного городка. Над многими крышами не было даже печных труб... Все здания очень приземистые, ни одно из них не насчитывает более двух этажей. Если подъезжать к городу с юга, то сначала появляются дубовые кроны... ровные заливные луга, справа виднеется озеро, а вдоль главного русла реки цепочкой вытянулись стволы деревьев, у подножия которых стелется печной дым из лачуг, размывающий всю картину, и четко выделяется лишь развевающийся над фортом флаг. Одна грунтовая дорога, коричневой полосой выбитая в траве, ведет к воротам форта, а другая – разбитая еще глубже и шире – через степь к Развилке, к процветающей в те дни гостинице «Соганаш».

Большая часть зданий в Чикаго в те дни была сделана из бревен. Остальные же дома, как и те, что возводились в последующие пятнадцать лет, строились по «каркасному принципу» – этот строительный метод впервые появился именно в Чикаго. «По углам будущего строения устанавливали опорные столбы, – писал Уильям Бросс, известный чикагский издатель и историк, – а между ними укладывались одиночные каменные блоки или велась кладка. На этот фундамент горизонтально укладывались брусья или бревна, к которым крепились вертикальные опоры, соединенные, в свою очередь, горизонтальными брусьями. В результате получался опорный каркас с ячейками примерно 1,2 х 1,5 м, который снаружи обшивался досками, а изнутри покрывался дранкой и штукатурился. Оставалось сделать крышу, и дом был готов».

Именно благодаря этой упрощенной строительной технологии Чикаго и получил свое прозвище – Барачный городок, под которым он был известен по всей стране наряду с другим именем – Грязная Дыра в Степи. Надо прямо сказать, что последнее название больше подходило Чикаго в первые годы его истории: клейкая, слизистая грязь, намертво облеплявшая обувь, навсегда оставалась в памяти людей, хоть раз прошедших по его улицам. Тротуаров в те годы практически не было, а вместе с ними и мостовых, поэтому в результате интенсивного движения и частых дождей дороги размывались, превращаясь в настоящие болота, через которые часто было невозможно проехать. Уильям Бросс частенько наблюдал «застрявшие в грязи посреди центральных улиц пустые повозки и телеги». Чарльз Кливер, один из первых чикагских фабрикантов, вспоминает, что на глаза нередко попадались целые караваны, застрявшие в непролазной трясине. «Однажды в огромной грязной луже на Кларк-стрит, – пишет он, – застрял почтовый дилижанс, который не могли вытащить несколько дней, а на его боку повесили доску с предупреждением «Осторожно, дна нет». Обычной картиной были и пешеходы, барахтавшиеся в грязи, а также висевшие тут и там указатели с надписями типа: «Там глубже» или «Самый короткий путь в Китай». Классическим анекдотом времен «непроходимой грязи» является рассказ о местном жителе, который, заметив торчавшие из грязи мужскую голову и плечи, предложил свою помощь. «Нет, спасибо, – ответил тот, – ведь я сижу на лошади».

Лишь в 1849 году на нескольких центральных улицах появилась деревянная мостовая, а кроме того, был проведен эксперимент по спуску сточных вод в озеро, для чего под Лэйк-стрит были уложены канализационные трубы. «Предполагалось, – пишет Уильям Бросс, – что таким способом удастся решить эту санитарную проблему, однако результаты оказались плачевными из-за непереносимой вони». Тогда инженеры предложили городскому совету решить проблему осушения и борьбы с грязью другим путем – поднять уровень всех городских улиц на четыре метра. К осуществлению этого грандиозного плана – который охватывал площадь 500 га, где было необходимо поднять на нужный уровень все здания, – приступили в 1855 году, а закончили к середине 1860-х годов. Но, несмотря на успешную реализацию этого проекта, положение пешеходов в Чикаго по-прежнему оставалось не только затруднительным, но нередко и опасным. «На протяжении десятка лет, – пишет Ллойд Льюис, – тротуары имели странный и даже нелепый вид. С одной стороны улицы пешеходы словно висели над пропастью, оглядываясь на проезжавшие под ними экипажи и всадников; а на противоположной стороне тротуар располагался почти на два метра ниже уровня проезжей части. С обеих сторон дорогу соединяли с тротуарами лестницы – соответственно вниз и вверх. Весь город производил впечатление

какого-то гигантского акробатического аттракциона, где все сначала подскакивали вверх, потом бежали и прыгали вниз». В своем рассказе о Великом пожаре 1871 года Элиас Колберт удивлялся, «как подвыпившие мужики умудрялись добраться до дома и не сломать себе шею». Бытовала даже такая шутка: «когда коренной житель Чикаго попадает в Нью-Йорк, он не может спокойно ходить по ровной поверхности и, чтобы ощутить себя в привычной обстановке, периодически забегает в соседние дома, чтобы пробежаться вверх-вниз по лестницам».

Большая часть чикагских зданий в те дни возводилась без особого труда и довольно быстро, за исключением самого высокого городского строения, пятиэтажной гостиницы «Тремон» с площадью фундамента 60 х 20 м, при строительстве которой инженерам пришлось прилично попотеть. По мере того как улицы по соседству заполнялись домами, создавалось впечатление, что сама гостиница постепенно погружается в окружающую ее трясину, а злые языки утверждали, что так оно и есть. В конце концов инженеры пришли к выводу, что фундамент здания невозможно поднять на проектную высоту, поскольку гостиница строилась из кирпича. Однако эту работу взялся выполнить молодой и талантливый инженер Джордж М. Пульман – изобретатель знаменитых спальных вагонов, совершивших революцию в железнодорожных перевозках. С помощью ста двадцати человек, синхронно управлявших пятью тысячами домкратов, ему удалось постепенно поднять здание на 2,5 м, не разбив ни единого оконного стекла и так, что постояльцы даже ничего не заметили.

6

Уже упоминавшийся Андреас отмечал, что грязное и зловонное захолустье, которое представлял из себя Чикаго в 1830-х годах, тем не менее «имело основные признаки цивилизации», но ему возражал другой историк Иллинойса, Руфус Бленчард, считавший, что правильнее было бы охарактеризовать Чикаго тех дней как «типично приграничный город, предназначенный для традиционной торговли с индейцами – пушниной, мехами, одеялами, посудой, ножами, капканами, киноварью и виски. Обстановка в городе сохранялась довольно спокойная благодаря тому, что местные индейцы вели себя неагрессивно, а когда все же напивались, то их трезвые жены брали их под свой контроль». Роль аборигенов в жизни города в то время была весьма заметна. Так, в 1832 году один из местных индейских вождей – из племени потоватоми – внес 200 долларов (из общей суммы 486 долларов и 20 центов) на строительство первого моста «для проезда экипажей с людьми и груженых повозок» через реку Чикаго – довольно хлипкого бревенчатого сооружения, перекинутого через южный рукав реки, немного севернее современной Рэндольф-стрит. Этот мост – вместе с аналогичной пешеходной переправой к северу от развилки – упоминается в отчете о заседании городского совета, состоявшемся в декабре 1833 года, где говорилось о необходимости безотлагательного ремонта обоих мостов. Тот же чикагский историк полагает, что «бревна растащили на растопку сами горожане, поскольку это был обычный деревянный настил, перекинутый через русло». Тем не менее, эта убогая переправа прослужила вплоть до 1834 года, когда в районе Дирборн-стрит появился первый разводной мост, далекий предшественник современных мостов, ставших гордостью Чикаго.

Решительные шаги по превращению Чикаго в «город для белых людей» были предприняты в 1833 году. В течение лета этого знаменательного года в окрестностях города собралось около восьми тысяч индейцев из племен чиппева, оттова и потоватоми, а 28 сентября их вожди подписали договор с властями США, по которому они отказывались от всех прав на земли к востоку от Миссисипи общей площадью примерно два миллиона гектаров. Взамен американское правительство обязалось выплатить индейцам в течение двадцати пяти лет один миллион долларов – деньгами и товарами – и в течение двух лет переместить их на равные по размерам территории в Канзасе и на севере Миссури. Тут же была произведена предварительная выплата – в основном товарами – в размере 150 тысяч долларов. «Сообщалось, – пишет Элиас Колберт, – что уже в первые два вечера жуликоватые купцы умудрились украсть у индейцев товаров на двадцать тысяч долларов, пока те беззаботно накачивались виски, за которое расплачивались теми же товарами. Письмо путешественника, наблюдавшего эту картину, было опубликовано в газете «Трибюн» в 1869 году. Приведенное им выразительное описание напившихся до бесчувствия краснокожих и фантастической жадности обиравших их белых невольно заставляло усомниться в гуманности человеческой природы».

Следующая компенсационная выплата в размере 30 тысяч долларов товарами была выдана четырем тысячам индейцев в октябре 1834 года. «Сцена была не менее отвратительная, – пишет Колберт, – несколько индейцев погибли в пьяной драке». Любопытно отметить, что как раз во время выдачи товаров 6 октября на углу Джексон– и Маркет-стрит был убит забредший в город медведь, а еще одна группа охотников примерно в том же месте отстрелила до сорока волков!

Наконец, в августе 1835 года индейцы, окончательно распрощавшись с Чикаго и своими родными местами, добровольно отправились на Запад. Однако несколько метисов, оставшихся в городе, заработали себе немалую известность. Одним из них стал Мадор Бебьен, сын Джона Бебьена, вошедший в состав первого чикагского совета уполномоченных.

7

После устранения опасности со стороны индейцев на северо-запад устремились толпы иммигрантов с Востока, торопившихся занять огромные территории, оставленные индейцами. Чикаго стал настоящими воротами в землю обетованную. Бесчисленные иммигранты запрудили улицы небольшого поселка. Первые переселенцы появились еще весной 1834 года, а к середине лета из Баффало ежедневно прибывало до двухсот пятидесяти тяжелогруженых фургонов, из-за чего Чикаго буквально переполнился жадными до земли поселенцами. «Все гостиницы и доходные дома были заполнены под завязку, – писал Андреас, – и на каждой кровати, как правило, размещалось по три человека, остальные устраивались на полу. У многих эмигрантов не было ничего, кроме крытых повозок, на которых они приехали, и на ночлег они устраивались в наспех сколоченных лагерях. Все окрестности представляли сплошной бродячий табор с пасущимися между телегами стреноженными лошадьми и кострами, в которых жены варили еду для прожорливых пионеров». Местная газета «Демократ» в номере от 11 июня 1834 года приводит некоторые подробности этой иммиграционной волны: «Суда, переполненные переселенцами с Востока, практически непрерывно выплескивают на пристань все новые толпы людей. Одним из таких «ковчегов» является парусная шхуна «Пионер», совершающая регулярные рейсы до Сент-Джозефа. Забитая телегами, крытыми фургонами и семьями с их пожитками, она ежедневно привозит и выплескивает на берег многочисленные людские стада, направляющиеся в глубь страны».