Белая карта
Шрифт:
Шел последний год Девятнадцатого столетия – века, в котором самое крупное в мире географическое открытие совершили русские моряки – Беллинсгаузен с Лазаревым открыли в южном полушарии целый континент – Антарктиду. Лейтенант Колчак надеялся совершить нечто подобное в северном полушарии. Уже было известно имя этого нового континента – Земля Санникова. Оставалось лишь нанести на карту ее координаты. Точнее подтвердить те, что уже вывел барон Толль.
Ни к одному из своих кораблей, на которых Колчак служил доселе, не был он так придирчиво строг и затаенно нежен, как к этому деревянному парусному зверобою. Еще бы – на нем идти испытывать судьбу, добывать славу, рисковать жизнью…
РУКОЮ КОЛЧАКА: «Одной из слабых сторон нашей экспедиции была крайняя сиюминутность ее, мы все время торопились как на пожар, в очень многих случаях приходилось поступать, даже не думая о выборе: скорее, скорее. Эта черта, насколько я знаю, погубила многие экспедиции…
По приезде в Ларвик мы были встречены Н.Н. Коломейцовым и поселились вначале на берегу, так как каюты еще не были готовы; команда поселилась на судне. «Заря» стояла в это время в плавучем доке, с первого же осмотра судно оставило очень симпатичное впечатление. Это был китобойный, или, вернее, тюленебойный барк выработанного уже давно типа для плавания во льду, одного с «Вегой» и прочими судами последних экспедиций. Он был вооружен сначала барком, но ввиду малочисленной палубной команды в семь человек Коломейцов снял реи с грот-мачты и оставил прямые паруса только на фок-мачте, то есть вооружение «Зари» отвечало шхуне-барку или баркентине. Постройка судна внушала полное доверие к крепости его корпуса; это судно строилось на чисто эмпирических основаниях и обладало огромным запасом прочности; обшивка из сосны, дуба и наружная ледяная чуть не однофунтовые в квадрате бимсы, необыкновенной толщины правильные брусья и ватервейсы и массивные сплошь забранные дейдвуды, не оставляли желать лучшего. В средней части корпуса в нижнем трюме были поставлены через шпангоуты от концов флот-тимберсов; к бимсам – контр-форсы для усиления прочности корпуса против напора льда и поставлен в двух палубах ряд пиллерсов. Кормовая рубка, бывшая жилым офицерским помещением, была переделана в лабораторию для научных занятий, а для помещения офицеров и членов экспедиции была построена рубка между фок– и грот-мачтой, на которой находились мостик и небольшая штурманская рубка. Оценивая критически переделку «Зари» я считаю, что Н.Н. Коломейцов применил весь свой опыт и знание морского дела: новый прекрасный первый брашпиль, рулевой привод, установленный в рубке – все вооружение судна было сделано практически и хорошо. Опыт трех компаний во льду Полярного океана подтвердил это. Но конечно, были и недостатки: на первом месте стояли помпы; «Гаральд был снабжен двумя деревянными старыми шхун-помпами, бравшими воду из льяла позади грот-мачты; Н.Н. особенно почему-то стоял за эти помпы и считал их совершенно достаточными и вполне удовлетворяющими своему назначению, на деле оказалось несколько иначе; второй недостаток состоял в старых канатах, новых такого размера в Кронштадтском порту не оказалось, а времени на заказ новых не было. Впрочем, эта часть на практике оказалась совершенно удовлетворительной, и мы впоследствии выдерживали огромный напор льда без всяких случайностей и ни разу не потеряли канатов или якоря. Некоторые посещавшие наше судно моряки считали недостатком отсутствие у нас подъемного руля, но эта вещь, по-моему, не имеет особого значения, так как руль приходиться убирать очень редко, да и заменить в случае его повреждения новым запасным нетрудно; гораздо важнее иметь складные новые рулевые петли, повреждение которых крайне неприятно – петли на «Заре» были старые и порядочно разработанные, но и с ними у нас не было недоразумений, стало быть, и толковать о них нечего. Впоследствии я пришел к убеждению, что для ледяного плавания надо иметь возможность брать якоря на палубу – при высоком льде все время приходится опасаться за них; впрочем, при плавании вблизи сибирского берега отмелость моря и риск постоянно выйти на банку противоречат этому положению, и каждый моряк, вероятно, предпочтет сорвать с рустов якорь и даже потерять его, нежели, не имея якоря, готового к отдаче, вылезти вблизи льда на банку. Проводка штуртросса по планширю была сделана для того, чтобы иметь штуртрос на виду и оградить его от обледенения или загромождения каким-либо палубным грузом; но должен сказать, что завод выполнил эту часть довольно небрежно и грубо, шкивы были прямо топорной работы, и нам самим впоследствии приходилось подрубать их и исправлять, равно как бывали на практике случаи забивания соединений прутового железа за небрежно расположенный палубный груз. Впрочем, весь привод выдержал в плавании в Ледовитом океане много очень суровых испытаний, и ни разу не было ни поломок, ни серьезных повреждений.
На «Заре», как второй помощник, я исполнял обязанности ревизора, лейтенант Матисен – старшего офицера. Выработанный и привычный нам режим военного корабля вообще применялся у нас, насколько это было возможно. Работали мы все дружно и весело и по окончании конопатки судна и обжигания и тировки подводной части вышли из дока. В первых числах мая мы должны были идти из Ларвика в Христианию принять заказанный уголь и кое-какие предметы полярного снабжения. У нас в первые же дни по выходе из дока была течь, обычная для деревянного судна, да еще после конопатки, когда последняя не успела разбухнуть и плотно сжаться несколько раздавшимися пазами обшивки; мы были совсем почти без груза и сидели около 13 ½ (футов – Н.Ч.) ахтерштевнем».
…
Наконец, все было готово к отплытию – сначала в Петербург, а потом на Север. Колчак весьма сдержан в своем дневнике. Но в каждой строчке бьется скрытое ликование, моряцкая гордость… Важна каждая деталь, любая мелочь, всякое обстоятельство этого воистину исторического плавания. Разделим же и мы эти тревоги и заботы 26-летнего лейтенанта.
РУКОЮ КОЛЧАКА: «Мы вышли из Ларвика в Скагерак и вошли в Зунд в Копенгаген. В Скагераке и Каттегате мы встретили свежий ветер, противный конечно, и по пути под парусами зашли исправить небольшое повреждение в машине. В Копенгагене мы простояли несколько часов, приняли сети и рыболовный снаряд и ушли сейчас же по окончании приемок в Мемель, где также должны были принять запас снаряжения, одеял, белья, а также ковры и другие мелочи, заказанные в Германии. В Мемеле же мы должны встретить барона Толля и прийти с ним в Петербург. На переходе в Мемель мы несли паруса и убедились в прекрасных парусных качествах „Зари“. Несмотря на уменьшенную парусность, она отлично делала повороты, затруднение составляло крайне ограниченное число рабочих рук; впоследствии мы привыкли к этому, но вначале, имея семь человек на палубе, управляться было трудно. В Мемель мы пришли без всяких случайностей, простояв там два дня и, приняв барона Толля, пошли в Петербург. Погоды стояли тихие и большей частью ясные. Мы пришли на Кронштадтский рейд и стали на якорь близ форта „Меншиков“, после отдания обычных формальностей мы пошли каналом в Петербург и вечером стали на бочку у Николаевского моста. При нашей слабой машине, нехватке рабочих рук и отсутствии малых шлюпок нам стоило порядочной возни подать на бочку канат, один раз пришлось отдать якорь. Стоящая в нескольких саженях от нас большая паровая яхта… под флагом Императорского яхт-клуба, по-видимому ограничилась одной критикой. Я упоминаю об этом только потому, что, плавая ранее за границей, я привык везде видеть более внимательное отношение со стороны стоящих судов к приходящим на рейд. На другой день по приходе мы перешли к набережной Васильевского острова и ошвартовались против 14-й линии».
Они стояли напротив зданий Морского корпуса, откуда вышли все три офицера «Зари». В этом было нечто ритуальное – начать свой дальний и опасный поход от стен альма матер. Сюда же приходила и София. Однако, ее жених был начисто поглощен лихорадочной подготовкой к арктическому плаванию. Свидания были кратки и без особых сантиментов. Правда, экспедиционный фотограф лейтенант Матисен, понимая, какое значение в жизни своего приятеля обрела эта девушка, сделал несколько снимков Александра и Софии. София подарила ему в поход образок и английскую открытку с репродукцией картины прошлого века: мичман в треуголке и молодая леди в чепце, за спиной мичмана маячит парусный корабль, с которого он отпросился на часок. Леди потупила взгляд, потому что мичман только что сказал ей что-то очень важное и сокровенное…
РУКОЮ КОЛЧАКА: «Начались дни погрузки и приемки всевозможных запасов и провизии. Шлюпки отправили в адмиралтейство для исправления; кроме того, Морское министерство дало нам один спасательный вельбот, одну четверку и одну двойку. Мы мало пользовались первыми двумя шлюпками даже во время плавания, зато двойка оказалась наиболее пригодной при нашей малочисленной команде; почти все разъезды, весь промер на рейдах мы делали на двойке. Кроме этих шлюпок мы имели еще два китобойных вельбота эти, построенные из дуба с очень толстой обшивкой, были в высшей степени пригодны для плавания во льду, и наша рабочая шлюпка была одним из этих вельботов; легкий и слабый вельбот военного образца с обшивкой кромка на кромку не годится для работы во льду, повредить его очень легко, а исправление из-за такой обшивки всегда будет ненадежно, надо менять чуть не всю обшивную доску. Был также на „Заре“ и паровой катер с котлом Фильда; первый год плавания мы пользовались им главным образом во время стоянки в норвежских портах и во время вынужденной стоянки в заливе Миддельфорд, где были блокированы льдом; подъем и спуск его требовал порядочной возни; кроме того требовалось много угля, который для нас обходился очень дорого. Вообще для полярного плавания паровой катер, по-моему, лишняя роскошь при небольшом судне и малом числе рабочих рук; как показал опыт, нам надо было иметь три крепких небольших вельбота [4] (вельботы «Зари» были немного тяжелы и велики), из которых один – на случай оставления судна в открытом море, один – запасной и один – рабочий и две или легкие шлюпки вроде бывшей у нас двойки на случай разъездов, мелких работ, промера и т. п. Паровой катер и четверка были для нас совершенно лишним грузом. Я уже говорил о нашем снабжении по части навигационной и гидрографической; я вообще должен сказать, что при снаряжении нашей экспедиции ни одно учреждение не оказало столько внимания и предупредительности, как Гидрографическое управление; с величайшей заботливостью оно снабдило нас всем, чего только мы могли пожелать, не отказывая ни в одной просьбе. Особенно признательны мы были в двух последних плаваниях за меркаторные сетки крупного масштаба (4,5 мили в дюйме) районов Ледовитого океана, где нам пришлось плавать; отсутствие карт, часто невозможность иметь обсерваций, постоянные перемены курсов льда и глубин придают особое значение счислению и прокладке при этих условиях. Благодаря этим сеткам мы все время могли вести прокладку, уточнять глубины и свои собственные съемки, и они принесли нам пользу; вычислять и особенно выстраивать точки сетки на «Заре» было положительно невозможно. В полярном море нет на тысячи миль ни одного промера и в тоже время глубины таковы, что рискуешь каждую минуту сесть на банку да еще в виду движущегося льда… Да и вообще все тяжелое и суровое плавание, какое нам пришлось испытать, заставляет особенно дорожить всем, что хотя бы немного облегчить его трудности и вот почему, вспоминая наше навигационное снабжение, вспоминаю, что ни разу за все время мы не испытывали увеличения трудностей плавания от недостатков или неимения каких-либо инструментов или приборов. Я так много говорю о них; каждый из членов экспедиции помимо одних работ готовил снабжение своей специальной части. Часть приборов была получена и принята в Петербурге, другую часть, состоящую из глубомера и всех приспособлений для океанского промера и некоторые другие инструменты должны были быть присланы в Берген. В Петербурге же мы тянули такелаж. Наконец все было готово».
4
Для 20 человек, составлявших экспедицию, меньше вельботов было иметь нельзя.
Все, кроме одного очень важного обстоятельства, сыгравшего, быть может, роковую роль…
Эдуард Васильевич, геолог от Бога, разбирался не только в камнях, но и в людях. Все три лейтенанта, отобранных им для опасного многотрудного дела – Коломейцов, Матисен, Колчак – как нельзя лучше отвечали суровому духу его предприятия. Лишь с Коломейцовым вышел сбой, но не профессиональный, а чисто психологический. Толль не учел того, что офицер, назначенный командиром корабля – не важно какого, хоть самоходной баржи – будет следовать Морскому уставу, по которому он, командир, в море – первый после Бога. Все остальное – команда, а экспедиция, будь это сам барон Толль со своими докторами наук – пассажиры. На берегу – воля ваша, но на палубе, на мостике, будьте любезны, господа, оставлять последнее слово за капитаном, за командиром.
Барон Толль видел же в «Заре» лишь транспортное средство, плавучую научную базу, не более того. Командир шхуны – разновидность извозчика, куда скажут, туда и повезет. Вот на этой почве с самого начала и начал вызревать роковой конфликт между научным руководителем экспедиции и командиром судна.
Толль почувствовал это с самого, едва возник, казалось бы, чисто теоретический вопрос – под каким флагом пойдет «Заря» в море: под гражданским триколором или под военным Андреевским?
РУКОЮ КОЛЧАКА: «…Военный флаг – вещь крайне неудобная для такого рода плавания, какое нам предстояло, и практика показала, что военный флаг крайне стеснителен по многим обстоятельствам: во-первых, уже потому, что связанные с ним военное положение и порядок трудно применимы при малочисленной команде, условиях зимовки и проч. Толль никак не мог согласиться на это уже потому, что тогда он фактически терял на судне всякую власть как не моряк и не могущий фактически командовать кораблем. Это было уже предвестником всего того, что имело быть в течение всей экспедиции, основная ошибка в организации которой состояла в том, что на судне и всем характере жизни, связанным с этим судном, главным распорядителем было лицо, не знающее морского дела…
…Накануне ухода нашего из Петербурга было заседание в Академии в присутствии Великого князя Константина Константиновича. На этом заседании были Толль, Коломейцов и я. Еще ранее Коломейцов настаивал на выяснении и точном определении прав и положения его как командира судна по отношению к начальнику экспедиции, я лично мало интересовался этими вопросами, считая их лишними, и полагая, что все мы, имя для одного дела и связанные одними идеями и желаниями, можем обойтись без формальных бумаг и инструкций, да и, кроме того, у меня не было времени вникать и обдумывать вопросы, казавшиеся мне маловажными. Последствия, однако, показали, что эти вопросы имели большое значение и отразились на ходе всей экспедиции. На этом же заседании была выдана коротенькая инструкция, в сущности говоря, ровно ничего не поясняющая да еще могущая быть истолкована в различных смыслах; ни научной программы, ни научных инструкций у нас никаких не было. С одной стороны это казалось очень удобным, но на практике недостатки такой системы также обнаружились; инструкции и программы не нужны только тогда, когда они совершенно ясно и в определенной форме выработаны руководителем предприятия – у нас этого не было. Основное противоречие, ясно осознанное мною только впоследствии, лежало в том, что начальником предприятия, носящего чисто морской характер, являлся человек совершенно не знакомый с управлением судна. Начальник полярного или арктического предприятия, конечно, должен иметь полную власть над всеми частями его и участниками; но власть тогда только власть, когда она существует реально; власть же юридическая в подобных делах бессмысленна и является на практике совершенной фикцией. Какую фактическую власть может иметь на корабле человек, не могущий ни определиться, ни вести счисления, не могущий отдать якоря, дать ход машине, править рулем и не знающий всей той массы очень простых и, так сказать, органически привычных для моряка вещей? Конечно, раз судно плавает, фактически начальником его и всех, кто на нем находится, является командир, как лицо компетентное во всех вопросах, связанных с плаванием и жизнью корабля. Смешно читать, например, Нансена или даже в отчетах Толля выражения: «Я снялся с якоря» или «Я изменил курс», когда эти «я», вероятно, не сумели бы выходить якоря и даже скомандовать рулевому, чтобы привести судно на желаемый румб. Англичане, как моряки, всегда прекрасно понимали эти вопросы, и последняя Антарктическая экспедиция на «Нет названия» ушла под начальством командира лейтенанта Скотта, германский «Нет названия» ушел также, как и мы, под начальством Дригальского, но что из этого выйдет – покажут результаты. Мне приходилось слышать, что начальником ученого предприятия должен быть ученый, вообще человек с научной подготовкой; я полагаю, что начальником должен быть просто образованный человек, ясно и определенно сознающий задачи и цель предприятия, а будет ли он специалистом по геологии, не имеющей никакого отношения к ходу самого дела, – это не имеет значения. Для начальника удобнее не иметь никакой специальности, а иметь побольше способностей управлять и руководить всем делом, входить в жизнь и внутренние мелочи хозяйства, а не «экскурсировать» с «казенными» целями, часто преследуя в ущерб всему свои специальные или «научные задачи». Вот подчиненный ему состав должен обладать научной подготовкой, а для того чтобы выполнять и руководить ходом морского предприятия, прежде всего надобно быть моряком; а затем – что значат «научные работы» в море? Хороший боцман сумеет поднять тяжелую драгу или трал на палубу лучше всякого ученого, не знающего как и сколько положить шлагов линя на барабан лебедки, как наложить стопор. И это научная или ненаучная работа? Вот разбор трала или драги – дело другое, но оно и не имеет никакого отношения к судну, разве только к смачиванию и мытью палубы. Я знаю, что думаю и вывел из собственного опыта и подобных предприятий и работ. Но перейду к делу.
Последнее заседание, в общем, ничего не прояснило… Мы прощались с Великим князем и членами комиссии и на следующий день должны были уйти в море или, вернее, в Кронштадт, где надо было принять уголь, хронометры и инструменты из Морской обсерватории и затем уже идти в Ревель, где барон Толль хотел нас оставить и приехать на «Зарю» в Бергене.
Все время перехода нашего в Петербург и во время нашей стоянки в Неве мы текли до 20 дюймов (по глубине трюма – Н.Ч.) в вахту; знаменитые шхунпомпы, к которым был сделан привод к лебедке по очереди чуть не каждый день требовал исправлений, вытаскивания клапанов осадки течь становилась все значительнее; занятые днем, мы не придавали этому особого значения, тем более что времени на исправление и изыскание причин течи и на устранение ее не было; раздражали нас проклятые помпы, но вода все-таки выкачивалась и не переходила из льяла и межбортовых каналов в нижний трюм, то есть не поднималась выше 28—30 (градусов).