Белый треугольник
Шрифт:
Формула обмера, в свою очередь, оказала большое влияние на изменение архитектуры яхты — начались поиски лучших пропорций и обводов корпусов.
В начале нынешнего века был создан Международный союз парусных соревнований. Он утвердил единую формулу обмера килевых гоночных яхт. Собственно, именно с 1907 года и берет свое начало международный парусный спорт. Хотя первая парусная олимпиада состоялась в 1900 году, но влияние Олимпийских игр на развитие парусного спорта началось с создания международного союза. Он не только утвердил формулы обмера, но и принял правила соревнования — английские.
Разница между яхтами одного класса уменьшилась. Появлялись новые,
Совершенствование типов яхт продолжалось. И когда в Олимпийских играх 1920 года впервые приняли участие швертботы, это на много лет вперед определило пути развития парусного спорта. Появление легких, маневренных швертботов сделало его возможным на реках, озерах, небольших водохранилищах. А это, в свою очередь, вызвало к жизни множество парусных лодок национальных классов, отличительной особенностью которых была пригодность к местным условиям. Сегодня в европейских странах гоночные швертботы составляют до восьмидесяти процентов всего флота яхт.
У нас в стране наиболее распространенным национальным классом был швертбот “М”, “эмка”. Лодка интересной конструкции. На ней все было — грот, стаксель, спинакер, которым управлял экипаж из трех человек. О совершенстве “эмок” может говорить хотя бы то, что современный “Темпест” — явный ее родственник, младший по возрасту. Лишь вместо шверта у него киль, вместо трех человек со всеми снастями управляются двое. Но если они стоят рядом — “эмка” и “Темпест”, — поражаешься сходству габаритов, форм.
“Эмки” изготавливались в основном на Таллинской и Ленинградской верфях. Конструкторы совершенствовали свои создания. И они победно шествовали по всем водоемам страны.
На “эмках” соревновались женщины и мужчины. На “эмках” проводилась масса регат, первенств, отличающихся всегда большим количеством участников.
Изменения, которые вносились конструкторами, сначала были не очень значительными. Они лишь в определенных рамках монотипа совершенствовали отдельные детали. Кстати, за тем, чтобы сохранялась монотипность судна, внимательно следит техническая комиссия: она обязательно рассматривает новые идеи, конструкции и решает, быть им внедренными или нет.
Монотипность дает возможность гонщикам мериться силами на лодках, равных по своим возможностям. И тогда на первый план выступают личные качества спортсменов.
Но существуют и свободные классы судов, где конструкторские изыскания ничем не сдерживаются. “Эмка” была близка к монотипу, но все же не монотип. И с ней произошла такая история. “Беркут” и “Сорока” — разновидности “эмки” — мало чем отличались. И тут москвич Валерий Летунов и ленинградец Сергей Ухин решили несколько изменить лодку. Работая над ее усовершенствованием, они, по сути, внутри одного класса создали другую лодку. Соревнуясь будто бы на одних и тех же “эмках”, гонщики фактически боролись на совершенно разных. Побеждать начали те, кому доставались новые конструкции. Вышло так, что в 1961 —1962 годах восемьдесят процентов “эмок” потеряли всякий интерес для гонок.
Можно ли было так резко менять класс, составлявший половину всего парусного флота страны? Думаю, что нет. Собственно, с тех пор и начался упадок самого массового национального класса.
Вместо того чтобы беречь флот, ограждать его от всяких случайностей, мы своими руками привели его в негодность и вместе с тем лишили тысячи яхтсменов возможности совершенствовать свое мастерство. А ведь было законом: чемпион страны на “эмке” имел право выбирать для себя любой олимпийский класс и тренироваться в составе сборной страны.
Конечно, все классы: свободные и монотипы — совершенствуются. Возьмем, к примеру, “Финн”. Он когда-то пришел на смену другой одиночке — “Олимпику”. Вызвано это было явным преимуществом нового класса. Если “Олимпик” весил килограммов 140, то “Финн” — 105. С “Финном” легче было справляться одному спортсмену. Мачту с такелажем, существовавшую на его предшественнике, заменила просто мачта, которая легко крепилась в корпусе, работала свободно, подчиняясь тем же законам, что и ствол дерева: гнулась в зависимости от качества древесины, своей формы, формы паруса, прикрепленного к ней (последнее, пожалуй, можно сравнить с размерами кроны дерева). Да и множество деталей на новой яхте было удобнее и совершеннее. Вместо тяжелого железного шверта — легкий алюминиевый, весом всего в 5—6 килограммов. Облегчено рулевое управление.
Но здесь произошла полная замена одного класса другим. “Финн” в дальнейшем постоянно совершенствовался, однако строго в рамках своего монотипа. Как бы ни менялись его корпуса, однако старые сохраняли свой качества, и нередко на первенствах мира побеждали гонщики, выступавшие на лодках старой постройки. Конструкторская мысль предложила заменить деревянный корпус “Финна” пластмассовым. И вот на крупные регаты съезжаются гонщики, имеющие и те и другие лодки. И на равных борются. В 1962 году первенство мира выигрывает швед Аккерсон на пластиковом “Финне”, а в 1964 году — австриец Раудашл на деревянном. Новая конструкция не дала существенных преимуществ. Просто появилась еще одна разновидность лодки.
Не то получилось с “эмкой”.
Кстати, причины ее, если можно так сказать, падения следует искать не только в изменении конструкции.
Более десяти лет олимпийские классы были стабильными — с 1956 по 1968 год. И именно в эти годы в нашей стране изменилась форма парусных соревнований. Раньше основным видом были гонки с пересадкой. Спортсмены готовили свои лодки к регате. Но выступали по очереди на чужих лодках. Перед каждой гонкой жребий решал, на какой яхте выходить данному экипажу. Иногда жеребьевка проводилась в самом начале регаты. И тогда экипаж заранее знал, в каком порядке готовить ему “под себя” очередную яхту. В чем было преимущество гонок с пересадкой и в чем недостаток? Во-первых, сводилось на нет материальное преимущество. Первостепенное значение приобретало мастерство экипажа. Это было хорошим стимулом для совершенствования гонщиков, но не для совершенствования лодок: я сделало свою яхту лучше, удобнее, а потом мой же соперник на ней меня и обыграет (конечно, примитивное рассуждение, но что-то похожее, несомненно, было).
В 1952 году советские яхтсмены впервые приняли участие в олимпийской регате. Специалисты и зарубежная пресса отмечали тогда, что наши гонщики отлично стартуют, не ошибаются в выборе направлений и определении ветра. То есть личное мастерство было на хорошем уровне. Спортсмены могли выжать из своих лодок максимум того, на что те были способны. Но вся беда заключалась в том, что хороших лодок яхтсмены не имели.
И вот начиная с 1953 года в программу парусных соревнований были включены классные гонки, которые постепенно вытеснили гонки с пересадкой. Теперь экипажи постоянно выступали на своих яхтах. И качество лодки приобретало для победы огромное значение.