Беседы об автомобиле
Шрифт:
Методически схожие, но по-своему специфические задачи возникают при разработке машин для Средней Азии, для экспорта в субтропические и тропические страны.
– Послушать вас, так для личного автомобиля не остается места на дорогах будущего, не говоря уже о «внедорожье!»
– Поспешный вывод! Его делают многие, как только разговор заходит о назревающей специализации автомобилей.
– Но какова же все-таки судьба моего автомобиля?
– Слушайте…
Допустим, что настало время, когда в городах движение автомобилей личного пользования, да и вообще легковых автомобилей, кроме такси и принадлежащих инвалидам, запрещено. Не окажется ли оставшаяся область их применения – лишь загородные дороги – слишком ограниченной, не очень нужной миллионам автомобилистов?
Нет, не окажется.
С сегодняшней точки зрения, когда личных автомобилей у нас все еще сравнительно мало и они еще очень дороги, их использование исключительно для отдыха выглядит неоправданным, невыгодным. Но такое исторически сложившееся представление не отражает действительной тенденции, оно должно, несомненно, измениться. Свое право на отдых, записанное в Конституции советские люди будут связывать с «правом на автомобиль».
Нет нужды строить догадки – откажутся или не откажутся от этого права те, кто сегодня не заинтересован в туристском применении автомобиля. Их меньшинство, причем меньшинство, если так можно выразиться, нарастающее.
Итак, надо привыкать к представлению о массовом автомобилизме будущего как о занятии свободного времени, таком же правомерном, как оплаченный отпуск, льготная путевка в санаторий, посещение театра, чтение художественной литературы. К тому же автомобилизм, как об этом не раз говорилось, в той или иной мере сочетает в себе другие виды препровождения свободного времени – спорт, расширение кругозора, контакты с людьми, да еще и быструю комфортабельную доставку людей в те места, где они хотят это время проводить.
Останется ли личный автомобиль примерно таким же, каков он сегодня, будет ли его конструкция развиваться в установившемся направлении?
На этот вопрос нужно, в общем, ответить положительно. Дело в том, что легковой автомобиль давно уже лишился своей пресловутой универсальности. Да и существовала ли она когда-либо? Если не считать немногих образцов «малых» автомобилей, разработанных с учетом требований городского движения (хотя бы в том, что они компактны), то типичный «средний» современный автомобиль рассчитан как раз на загородную езду. Все в нем – мощность двигателя, форма кузова, число сидений и их устройство, размеры бака, запасное колесо, багажник – все рассчитано прежде всего на дальнюю «семейную» поездку с высокой скоростью. Из-за этого, как только он попадает в город, кончается его приспособление к человеку и начинается приспособление человека к автомобилю. Водителю приходится то и дело переключать передачи, прибегать к утомительному маневрированию большой машины на стоянках и в плотном уличном потоке, вытягивать шею, чтобы увидеть край тротуара. Пассажиры вынуждены изгибаться при входе в кузов, а ведь в городе посадки и высадки происходят часто! И все горожане обречены на прозябание в вечном шуме и бензиновом чаду.
С другой стороны, необходимая все же оглядка на городские условия обязывает конструкторов к усложнению автомобиля и неполному использованию его «загородных» возможностей. Пытаясь
Как только отпадет оглядка на город, обнаружатся новые возможности.
О них уже задумываются некоторые конструкторы. Результат – появление на выставках не совсем обычных моделей. Они резко выделяются среди окружающих их автомобилей массового и серийного производства и как будто созданы в отрыве от реальных запросов потребителя. Ну кого заинтересует сегодня эдакая пятиметровая четырехместная акула на скрытых колесах, с расположенным поперечно около задней оси мощным двигателем (среднемоторный автомобиль – см. стр. 70), способная развить более двухсот километров в час? Но ее демонстрируют не зря: конструктор приучает потребителей к новой возможной форме автомобиля, а заодно знакомится с их мнением, чтобы учесть его в дальнейшей работе.
Другой признак подготовки к легковым автомобилям будущего – распространение кузовов типа «универсал» или «комби», по форме напоминающих фургон,
то есть таких, у которых пассажирский салон продлен за счет устранения выступающего сзади багажника. Сиденья в салоне – убирающиеся, так что кузов годится для перевозки и людей, и крупной клади (отсюда его название), он очень удобен для туристских целей. Если раньше такие кузова были у каждой фирмы дополнительным грузопассажирским вариантом ее основной массовой модели, то теперь они сами становятся базовыми моделями.' Их аэродинамические испытания показали, что удлиненная форма кузова не только не ухудшает, но, наоборот, улучшает обтекаемость автомобиля, то есть выгодна для езды с большой скоростью. Конструкторы стараются, и не без успеха, придать «универсалу» вполне «легковой вид», да и потребители привыкли к нему, он уже им не кажется фургоном.
«Акулы» и «комби» – это как бы эскизы двух основных видов будущих легковых автомобилей индивидуального пользования. Не исключен и третий вид, объединяющий оба описанных. И такие образцы тоже существуют – акулы с обрезанным хвостом.
Рассуждая на тему будущих легковых машин, стоит еще раз присмотреться к тому, как протекало в свое время формирование других видов автомобилей в процессе разделения их на городские и загородные. Вот как это было, например, с автобусами.
Период универсальности, когда почти любой автобус считался пригодным и для городских, и для междугородных пассажирских перевозок, длился до 30-х годов. Можно было встретить на улицах Москвы и других больших городов автобусы довольно обтекаемой формы, с большим капотом перед кузовом, очень похожие на междугородные. И наоборот, на загородных маршрутах благополучно курсировали типично городские автобусы-коробки разных марок.
Потом городские автобусы вступили на путь рационализации, становились все более компактными и похожими на вагоны. А междугородные продолжали строить по прежней схеме; и в этом была какая-то особая прелесть и для путешественников, и для автобусного персонала: пусть, думали они, городской автобус роднится с трамваем (его даже называли в США «автобусом трамвайного типа» – «стриткартайп», а немецкая фирма «Бюссинг» окрестила свой автобус трамбусом), а наш междугородный, оснащенный огромным капотом, – брат дальнего поезда с его тяговой машиной (в то время паровозом). Младшему брату сознательно придавали сходство со старшим. Пристраивали сзади решетку и балдахин, как у обзорной площадки хвостового вагона «Тихоокеанского экспресса», хотя никакой площадки у автобуса не было. Выхлопную трубу выводили вверх. На крыше устраивали багажное ограждение в духе древнего почтового дилижанса. Даже ввели спальный автобус вроде купейного вагона. Словом, развитие загородного автобуса шло по тому же пути обособления от городского, какой мы только что предсказывали для легковых автомобилей. Но потом междугородные машины тоже стали вагонными (кстати, и вместо локомотива все чаще появлялись моторные вагоны). Однако они приобрели свою, опять-таки рациональную специфику: сиденья подняли над проходом, а под ними расположились багажные ящики.