Беспокойное лето 1927
Шрифт:
До 1914 года аэропланы послужили причиной гибели около ста человек во всем мире. Теперь же люди гибли тысячами. Весной 1917 года продолжительность жизни британского пилота, занятого в военных операциях, не превышала восьми дней. Всего за четыре года погибли и получили тяжелые ранения от тридцати до сорока тысяч летчиков. По меньшей мере пятнадцать тысяч погибло в катастрофах и несчастных случаях во время обучения в летных школах. Особенно не везло американцам. Когда в апреле 1917 года США вступили в Первую мировую войну, ни один американский офицер никогда раньше и в глаза не видел боевого самолета, не говоря уже о том, чтобы им управлять. Когда американский исследователь и первооткрыватель Мачу-Пикчу Хайрам Бингем (на тот момент профессор Йельского университета средних лет) предложил свои услуги в качестве летного инструктора, армейское руководство тут же произвело его в подполковники и поставило во главе всей обучающей программы – не потому, что он обладал ценным опытом (никакого опыта у него не было), а просто потому, что он умел управлять аэропланом. Многих пилотов обучали инструкторы, которые сами только недавно освоили эту науку. В попытке догнать
Потом война закончилась, и пилоты, вместе с самолетами, оказались не у дел. Америка махом отменила заказы на постройку новых машин, общей стоимостью 100 миллионов долларов, и практически полностью утратила интерес к воздухоплаванию. Другие страны тоже сократили свои расходы в этой области. У тех, кто желал остаться в авиации, выбор был не слишком богат. Многие, за неимением лучшего, демонстрировали различные трюки на потеху толпе. Однажды парижский универмаг «Галери Лафайет» в порыве необъяснимой глупости предложил 25 000 франков тому, кто посадит аэроплан на его крышу. Трудно представить более сложную задачу: длина крыши не превышала тридцати ярдов, и с двух сторон ее обрамляла балюстрада высотой в три фута, что только добавляло опасности тому, кто постарался бы на нее сесть. Тем не менее выполнить трюк решился бывший ас по имени Жюль Ведрин. Стоявшие на крыше помощники должны были ухватиться за крылья аэроплана и не дать ему упасть на зевак, столпившихся на площади Оперы. Им это удалось, но только благодаря тому, что они развернули аэроплан и направили его прямо на кирпичную надстройку, в которой размещался механизм лифта. Аэроплан разлетелся в щепки, но Ведрин выбрался из-под обломков в целости и сохранности, что походило на какой-то фокус иллюзиониста. Но такое везение не могло продолжаться вечно. Через три месяца он погиб в авиакатастрофе, совершая более традиционный перелет из Парижа в Рим.
Гибель Ведрина над чистым полем в очередной раз подтвердила тот факт, что, несмотря на все усовершенствования в скорости и маневренности, самолеты по-прежнему оставались крайне опасными машинами, неприспособленными для дальних расстояний. Всего лишь через месяц после крушения Ведрина руководство военно-морского флота США недооценило опасность долгих перелетов, отправив три своих аэроплана из Ньюфаундленда в Португалию по воздуху через Азорские острова. Правда, какую-то предусмотрительность оно все же проявило, разместив по маршруту шестьдесят шесть кораблей, готовых прийти на помощь пилотам в случае аварии. И, как выяснилось, не зря. Первый же самолет упал в море, не успев долететь даже до Ньюфаундленда. Два других вышли из строя во время самого перелета, и до Азорских островов их пришлось буксировать; один при этом затонул. До Португалии долетел только один, и для этого ему потребовалось одиннадцать дней. Если бы целью всего мероприятия было доказать, что аэропланы совершенно непригодны для трансатлантического перелета, то вряд ли можно было придумать лучшее доказательство.
Пересечь океан без посадки казалось и вовсе безумной идеей. Поэтому когда два британских авиатора все же пересекли его летом 1919 года, то это известие оказалось сюрпризом для всех, и, возможно, даже для самих авиаторов. Их звали Джек Алкок и Артур Уиттен Браун по прозвищу Тедди, и они были достойны куда большей славы. Сейчас их имена почти забыты, хотя это был один из самых смелых перелетов в истории. Но и в то время ему уделили не так много внимания, как следовало бы.
Двадцатишестилетний Алкок был пилотом, а тридцатитрехлетний Браун штурманом. Оба выросли в Манчестере, и обоих называли англичанами, хотя Браун родился в семье американцев. В начале 1900-х его отца отправили в Англию на строительство фабрики для промышленника Вестингауза, и там семья и осталась. Так что Браун никогда не жил в Америке в сознательном возрасте, и незадолго до полета отказался от американского гражданства, хотя говорил с американским акцентом. Они с Алкоком почти не были знакомы друг с другом и летали вместе только три раза. Тем не менее в июне 1919 года, в ньюфаундлендском Сент-Джонсе в Канаде, они сели в тесную кабину хрупкого «Викерса Вими» и отправились в опаснейший полет над серой бездной Атлантики.
Возможно, никогда больше летчикам не приходилось идти на такой огромный риск в такой ненадежной машине. «Викерс Вими» (Vickers Vimy) представлял собой, по сути, большой воздушный змей с мотором. Несколько часов Алкок с Брауном летели в самых неблагоприятных погодных условиях, под проливным дождем с градом и снегом. Вокруг них то и дело сверкали молнии, а резкие порывы ветра швыряли их из стороны в сторону. Из порвавшейся выхлопной трубы вырывались горячие воздушные струи, угрожая поджечь полотняную обшивку в любую минуту. Шесть раз Брауну приходилось выбираться на крылья и очищать их от наледи. Большую часть времени он протирал очки Алкока, поскольку сам Алкок не мог ни на секунду оторваться от штурвала. В облаках и тумане они потеряли ориентацию, но когда выбрались из облаков, то, к своему ужасу, обнаружили, что летят всего на высоте шестидесяти футов, причем боком, то есть под углом 90 градусов к поверхности. Браун вовремя понял, что они развернулись и направляются обратно к Канаде, после чего вывернул аэроплан на нужный курс. Из-за отсутствия точных навигационных приборов им приходилось ориентироваться исключительно по своему чутью.
Через шестнадцать часов полета, который проходил почти вслепую, перед авиаторами вдруг показалась Ирландия, и Алкок посадил аэроплан на заболоченное поле. Всего они преодолели 1890 миль, что немногим более половины расстояния от Нью-Йорка до Парижа, но все равно это было поразительное достижение. Самолет свалился на нос, летчики вышли из него невредимыми, но им было трудно объяснить местным жителям, откуда они явились. Поскольку новости об их отправке из Ньюфаундленда задерживались, никто в Ирландии не ожидал их появления, а потому и не было никаких радостных зевак. Девушка-телеграфистка из ближайшего города Клифдена не отличалась профессиональным усердием и передавала запутанные послания, что только усилило неразбериху.
В Англии Алкока и Брауна встретили как героев – наградили медалями и посвятили в рыцари, – но вскоре они вернулись к своей обычной жизни, и мир постепенно забыл о доблестных авиаторах. Шесть месяцев спустя Алкок разбился во Франции, совершая полет в тумане. Браун никогда больше не поднимался в воздух. В 1927 году, когда мечта о перелете через Атлантику вновь завладела умами, их имена были почти забыты [1] .
По совершенно случайному совпадению, примерно в то же время, когда Алкок и Браун совершали свой эпохальный полет, у некоего нью-йоркского бизнесмена, не имеющего никакого отношения к авиации – ему просто нравились аэропланы, – родилась идея, которая преобразила мир авиации. Звали этого человека Реймонд Ортейг, он был родом из Франции, но на тот момент добился успеха как владелец гостиницы в Нью-Йорке. Вдохновившись подвигами пилотов времен Первой мировой войны, Ортейг предложил приз в 25 000 долларов тому, кто в последующие пять лет первым перелетит из Нью-Йорка до Парижа или в обратном направлении без посадки. Это было довольно щедрое предложение, но Ортейг практически ничем не рисковал, так как на тот момент в мире не было ни одного самолета, с помощью которого можно было бы осуществить такой перелет. Как показали на своем тяжелом опыте Алкок с Брауном, преодолеть даже половину этого расстояния можно было разве что в случае невероятной удачи, поскольку такая задача находилась на грани развития техники того времени.
1
«Викерс Вими» выставлен в лондонском Музее науки, но немногие обращают на него внимание. Памятник Алкоку и Брауну в аэропорту Хитроу был установлен только через тридцать пять лет после их перелета. Когда я заказал в Лондонской библиотеке классическое сочинение Грэма Уоллеса «Перелет Алкока и Брауна 14–15 июня 1919 года», то выяснилось, что его заказывают впервые за семнадцать лет.
Предложение Ортейга никто не принял, но в 1924 году он повторил его, и тогда оно казалось не таким уж невозможным. Благодаря двигателям с воздушным охлаждением – единственным выдающимся вкладом Америки в развитие авиации того периода – самолеты стали более надежными и позволяли летать дальше. В мире по-прежнему было много талантливых, ярких и практически постоянно безработных инженеров и авиаконструкторов, которые с радостью ухватились бы за любую возможность показать, на что они способны. Для многих приз Ортейга был не только лучшей, но, пожалуй, и единственной возможностью.
Первым свои силы решил испытать французский летчик-ветеран Рене Фонк совместно с русским эмигрантом, конструктором Игорем Сикорским. Пожалуй, никому другому не была настолько необходима удача, как Сикорскому. В Европе он был ведущим конструктором аэропланов, но после революции 1917 года потерял все и переехал в Америку. В 1926 году, в возрасте тридцати семи лет, он зарабатывал себе на жизнь преподаванием химии и физики эмигрантам и лишь изредка пытался конструировать самолеты.
Сикорскому нравилось создавать комфортабельные, хорошо оборудованные машины. В одной из его довоенных моделей были предусмотрены туалет с ванной и даже «прогулочная палуба» (хотя такое название было явным преувеличением). Самолет, который он сконструировал для перелета через Атлантику, был самым шикарным из всех. В его салоне располагались обитые кожей диван с креслами, кухонная плита и даже кровать – все, что могло понадобиться экипажу из четырех человек для комфортабельного полета и отдыха. Идея заключалась в том, чтобы доказать, что перелет через Атлантику не только возможен, но и может быть «стильным» и «элегантным». В этом предприятии поддержку Сикорскому оказывал синдикат инвесторов, которые называли себя «Аргонавты».
В качестве пилота они выбрали Фонка, сбившего в свое время 75 немецких аэропланов, хотя сам он утверждал, что их было более 120. В любом случае это тем более примечательное достижение, что в воздушных боях он участвовал только в последние два года войны. Первые два года он провел в окопах, убеждая представителей французских военно-воздушных сил предоставить ему шанс испытать себя в летной школе. Оказалось, что Фонк умеет не только искусно сбивать вражеские машины, но и избегать повреждений своей. За все время воздушных сражений его аэроплан подбивали только один раз. К сожалению, навыки, полезные во время войны, не всегда пригождаются для перелетов на дальние дистанции над безлюдным морем.