Большое небо дальней авиации. Советские дальние бомбардировщики в Великой Отечественной войне. 1941-1945

Жирохов Михаил Александрович

Однако нельзя сказать, что советское руководство не предпринимало никаких шагов по модернизации — недостатка в проектах и опытных машинах не было. Постоянно велись работы и над стратегией и тактикой применения. Взять хотя бы концепцию «сверхдальнего бомбардировщика» с радиусом действия 3500 км и бомбовой нагрузкой всего 500 кг. Предполагалось, что такие машины могут быть размещены на Дальнем Востоке, откуда могли реально угрожать британцам в Индии или даже США.

Результатом работы КБ Туполева стал самолет ДБ-1 (АНТ-36): большой одномоторный моноплан с

огромным размахом крыла. И хотя он вдвое уступал ТБ-3 по бомбовой нагрузке, но впятеро превосходил по радиусу действия. После ряда проволочек серию из 18 таких бомбардировщиком построили в 1936—1937 годах на заводе № 18 в Воронеже.

Осенью 1935 года облетали первый серийный ДБ-1, но военная комиссия отказалась его принять как явно непригодный к эксплуатации в ВВС ввиду того, что самолет не обладал необходимой для самолетов такого класса бомбовой нагрузкой и скоростью полета, против современных истребителей фактически был беззащитным. Та же участь ожидала и семь следующих самолетов. Таким образом, только 10 машин передали в строевую часть, дислоцировавшуюся под Воронежем. В период с 1936 по 1937 год средний годовой налет самолетов составил всего лишь 25—30 часов, хотя некоторые из них налетали до 60 часов.

Одновременно туполевское КБ работало над другими проектом дальнего бомбардировщика. В план опытного строительства на 1934—1935 годы в разделе второстепенных работ вошел «дальний бомбардировщик ДБ-2РЦ». Предполагалось, что это будет модификация рекордного ДН-1 под два более мощных американских мотора Райт «Циклон», осваивавшихся заводом в Перми под обозначением М-25. Военные считали эту тему не очень актуальной. Однако Туполев обладал на тот момент немалым влиянием и мог надеяться «протолкнуть» самолет в производство, несмотря на позицию некоторых руководителей ВВС.

ДБ-2 (АНТ-37), спроектированный бригадой П.О. Сухого, вышел на испытания в июне 1935 года, но с более экономичными французскими моторами «Гном-Рон». При этом машина по-прежнему была разработана в рамках концепции «сверхдальнего бомбардировщика» и в серию не пошла.

Более удачным оказался бомбардировщик ЦКБ-26, созданный под руководством С.В. Ильюшина. Развитием проекта стал цельнометаллический ЦКБ-30 — знаменитый ДБ-3.

Причем авиация настолько нуждалась в новой машине, что испытания еще не закончились, а самолет 5 августа 1936 года уже приняли на вооружение.

В апреле следующего года началось перевооружение наиболее подготовленных частей с ТБ-3. Наращивая мощности, к серийному выпуску ДБ-3 подключили завод № 18 в Воронеже, а затем завод № 126 в Комсомольске. Машины, изготовленные в Москве, поступили в эскадрильи 11-й и 23-й авиабригад. Эскадрильям обычно выдавали сначала по четыре-шесть самолетов для освоения новой техники, а затем доукомплектовывали. «Воронежские» ДБ-3 перегонялись в части 64-й бригады, дислоцированной там же.

Хотя на 1937 год авиапромышленности давался план в 125 ДБ-3, на 1 октября реально сдали ВВС только двадцать. К концу года эта цифра увеличилась до сорока пяти. Но это тоже было очень мало.

К 1938

году ВВС РККА имели обширный и разнородный парк самолетов, что потребовало структурной перестройки, В ВВС начался переход на новую организацию: теперь основной структурной единицей был полк, который делился на эскадрильи по 12 самолетов в каждой. Дальнебомбардировочный полк (дбап) имел пять эскадрилий и по штату комплектовался 62 ДБ-3.

Но основным самолетом дальней авиации продолжал оставаться ТБ-3. На 1 января 1938 г. в строю ВВС РККА имелось 626 исправных ТБ-3 разных модификаций:

АОН-1 …… 53

AОH-3 …… 97

Забайкальский ВО …… 70

Белорусский ВО …… 142

Летные школы и училища …… 12

Морская авиация …… 64

АОН-2 …… 41

ВВС ОКДВА …… 42

Ленинградский ВО …… 99

Киевский ВО …… 57

Части центрального подчинения …… 13

Хотя первые ДБ-3 поступали в эскадрильи армий особого назначения, в 1938 году приоритет отдали ВВС ОКДВА. Если учесть регулярные пограничные трения с Японией, усиление авиации на восточных рубежах являлось немаловажным фактором безопасности страны.

На 1 апреля 1939 года на ТБ-3 летали одиннадцать полков и четыре отдельные эскадрильи. Но два из них уже начали переход на СБ, а четыре — на ДБ-3. К маю 1939 года в АОН-1 ТБ-3 составляли только около 15% парка тяжелых и дальних бомбардировщиков, в АОН-2 — еще меньше, около 10%.

Всего за 1939 год заводы сдали 897 ДБ-3. На 1 декабря в ВВС имелось 1019 машин разных модификаций. Они входили во все три армии особого назначения, где почти вытеснили ТБ-3. Мощная авиагруппировка из 331 бомбардировщика находилась на Дальнем Востоке, началось формирование трех эскадрилий в смешанных авиаполках Ленинградского военного округа.

БОЕВОЕ КРЕЩЕНИЕ

КИТАЙ

Первой пробой сил для молодой советской тяжелобомбардировочной авиации стал Китай. Впервые ТБ-3 появились над Памиром летом-осенью 1937 года, кода экипажи поддерживали операции против басмачей. Всего было привлечено 30 легких бомбардировщиков Р-5 и 3 ТБ-3. Правда, экипажи «стратегов» ограничились перевозкой людей и грузов в труднодоступные районы.

Однако это было только начало — в Китае разгоралось пламя японо-китайской войны. Вскоре после нападения Японии, 21 августа 1937 года, Китай и СССР заключили договор о взаимопомощи.

Уже в сентябре советское руководство дало старт операции «Зет» — поставки боевых самолетов для китайской авиации. В середине сентября начали отбирать экипажи для ТБ-3. Тогда же из состава АОН-1 выделили семь ДБ-3 с экипажами. Планировалось, что машины будут обслуживать трассу Алма-Ата — Ланчжоу, по которой собирались перегонять в Китай самолеты. Транспортные ТБ-3 наряду с АНТ-9 и ДБ-3 развозили по ней специалистов и грузы. Так, тот же ДБ-3 мог перевозить 11 пассажиров или соответствующий груз.