Братья Райт
Шрифт:
— Всего 57 секунд! Если бы было 57 минут, то тогда стоило бы об этом говорить.
Другой корреспондент из Норфолька, интервьюировавший по дороге бр. Райт, только даром потратил деньги на срочную телеграмму: газеты не сочли нужным ее напечатать.
Тем не менее телеграмма бр. Райт о их полетах не прошла бесследно. Еще будучи в лагере, они начали получать телеграфные запросы от газет и журналов, а по дороге в поезде их интервьюировали корреспонденты. В то время как большая часть прессы, особенно консервативная, замалчивала сообщение, считая его не заслуживающим доверия, другая часть старалась его всячески раздуть, прикрашивая и преувеличивая. 59 секунд полета превратились в руках некоторых предприимчивых репортеров в 59 минут, а покрытое полетом расстояние
В Дэйтон братья прибыли 23 декабря. На вокзале не было никакой торжественной встречи, ни толпы, ни приветствий. Сообщение о полете на аэроплане не вызвало в городе никакой сенсации. Многие его считали газетной уткой, ловким трюком братьев, придуманным для того, чтобы разрекламировать свою велосипедную мастерскую. Все это было в порядке вещей, и никто этому особенно не удивлялся и не порицал их, так как рекламная шумиха была выгодна для города.
Встретить двух изобретателей аэроплана на вокзале собрались только домашние: отец Мильтон Райт, брат Лорин, сестра Катерина. Вильбур и Орвил были торжественно усажены в домашний, запряженный одной лошадью шарабан и доставлены на Готорн-стрит, где их ждал праздничный обед, состоявший из хорошего жаркого и десерта вместо обычного хлебного пуддинга.
Вскоре бр. Райт написали краткое сообщение о своем изобретении, которое было в начале января 1904 г. опубликовано во многих американских газетах. Сообщение это заканчивалось пророческими словами о наступлении эры авиации, но не произвело особенно сильного впечатления. Газеты и публика уже привыкли к широковещательным сообщениям о новых летательных машинах, которые потом падали и разбивались. Рекордное же число продолжительности полета в 59 секунд никому не импонировало.
В конце декабря Октав Шанют сделал доклад в Американской ассоциации для развития науки, в котором сообщил вкратце о достижениях бр. Райт в области авиации и об их моторном полете в Кити Хок.
— Кажется, — сказал Шанют, — бр. Райт удалось построить удачную летательную моторную машину.
Доклад Шанюта был напечатан потом в «Научно-популярном ежемесячнике». (Popular Science Monthly.)
Братьям Райт, от природы замкнутым и молчаливым, было совсем не до того, чтобы раздувать рекламный шум вокруг своего первого полета. Все их усилия все время теперь были направлены на дальнейшее практическое усовершенствование аэроплана.
«Наши опыты, — пишут они, — производились всецело за наш счет. Вначале у нас не было даже и мысли получить обратно то, что мы истратили и что было невелико и ограничивалось тем. что мы могли потратить на каникулы. Позднее, когда был сделан успешный полет с мотором, мы бросили дело, которым занимались, и отдали все наше время и средства на улучшение машины для практического употребления».
На свой первый аэроплан, так же как и на свой полет, братья смотрели как на пробный. Вскоре по возвращении в Дэйтон они принялись за постройку второго аэроплана, используя для него некоторые металлические части первого. Второй аэроплан был сделан также в велосипедной мастерской по образцу первого, но отличался несколько более сильным мотором — в 16 л. с. вместо 12. Так же как и первый, второй мотор был слаб и тяжел: 12 фунтов весом на 1 л. с. По сравнению с современными авиационными моторами первый мотор бр. Райт был то же, что трехлетний ребенок по сравнению со взрослым. В отношении веса мотора бр. Райт находились в невыгодных условиях даже по сравнению со своими предшественниками. Первый двенадцатисильный мотор на аэроплане бр. Райт весил 16 фунтов на 1 л. с., в то время как Стрингфеллоу пользовался для своей летательной машины паровым двигателем, весившим 13 фунтов на 1 л. с., Максим — паровым двигателем, весившим 8 фунтов, Адер — паровым двигателем, весившим 7 фунтов, а Лэнгли, благодаря искусству своего помощника, инженера Чарльза Мэнли, пользовался для своего аэродрома мотором, весившим всего 3 фунта на 1 л. с., т. е. в четыре раза легче мотора
В апреле 1904 г. новый аэроплан был закончен, и братья решили приступить к его испытанию. Для полетов необходимо было большое ровное поле. Выбор их остановился на находящемся в 8 милях к востоку от города большом пастбище, где поблизости проходила трамвайная междугородная линия. Собственником участка был Торренс Гафман, председатель дэйтонского банка. Вильбур решил отправиться к нему и лично переговорить с ним относительно разрешения полетов. Узнав, в чем дело, Торренс Гафман очень удивился, хотя он слышал раньше и читал в газетах о полетах бр. Райт в Кити Хок.
— Конечно, я рад бы был пойти вам навстречу, — сказал он, — но боюсь, что вы перебьете там коров.
— Не беспокойтесь, мистер Гафман, — успокоил его Вильбур. — Ведь мы будем летать над ними, при взлете же и посадке кто-нибудь из нас будет их отгонять в сторону. Я думаю, коровы скоро привыкнут к гулу мотора и удойность их нисколько не пострадает.
Убежденный Вильбуром Гафман разрешил братьям производить полеты на принадлежавшем ему пастбище безвозмездно.
Выбранный для полетов выгон, кроме пасшихся на нем коров, представлял и ряд других неудобств. Почва была неровная, с кочками и болотцами, с торчащими кое-где деревьями и кустарниками. Выгон был окружен проволочной изгородью, рядом проходила трамвайная линия с телеграфными столбами. Но более подходящего аэродрома в Дэйтоне не было.
Испытание нового аэроплана было назначено на 22 апреля 1904 г.
«Мы известили все газеты в Дэйтоне, и около дюжины представителей прессы явились, — рассказывает Орвил. — Наша единственная просьба была не делать фотографических снимков и не писать сообщений в сенсационном духе, чтобы не привлекать толпы зрителей к месту наших опытов. Всего собралось около 50 человек. Когда все приготовления были окончены, то ветер, дувший всего со скоростью трех или четырех миль, оказался недостаточным для подъема с такого короткого рельса. Но так как многие явились издалека, чтобы увидеть машину в действии, то мы сделали попытку. К довершению затруднений мотор неисправно работал. Машина, пробежав по рельсу, скользнула с конца, не поднявшись в воздух. Некоторые из корреспондентов явились на следующий день, но снова были разочарованы. Мотор работал плохо, и машина, пролетев всего 60 футов, опустилась на землю. Дальнейшее испытание пришлось отложить ввиду неисправности мотора. Корреспонденты без сомнения потеряли веру в машину, хотя из любезности и скрыли это в своих сообщениях. Позднее, когда они услышали, что мы делаем полеты продолжительностью по несколько минут, то они мало этим интересовались, зная о более продолжительных полетах на дирижаблях и не зная существенного различия между дирижаблями и аэропланами».
Не смущаясь этой первой публичной неудачей, бр. Райт упорно продолжали свою работу и полетели в ближайшие же дни, хотя и в менее торжественной обстановке, без публики и газетных корреспондентов. Так же как и в Кити Хок, бр. Райт вели журнал всех своих полетов в Дэйтоне. Журнал этот хранился в аэроплане и в него заносились краткие записи о всех полетах, с указанием инициалов братьев, продолжительности полета с долями секунд, покрытого ими расстояния в футах или метрах, скорости полета, силы ветра.
К сожалению этот летный журнал бр. Райт, так же как и остальные их дневники и письма, до сих пор не опубликован и известен только в выдержках.
13 августа 1904 г. Вильбур наконец побил свой рекорд в Кити Хок и пролетел 1340 футов (408,7 метра) в 39 1/4 сек.
22 августа Орвил пролетел расстояние 1432 фута (436,7 метра) в 36 сек. 24 августа чуть не произошла катастрофа. Налетевший неожиданно шквал опрокинул аппарат и при падении разбил руль высоты. К счастью пилот Орвил отделался лишь синяками и ссадинами.