Brewster Buffalo

Иванов С. В.

Японцы доминировали в небе, несмотря на все попытки голландцев переломить ситуацию. Японские бомбардировщики все чаще бомбили аэродромы, уничтожая на земле машины и постройки.

В субботу 7 марта голландская авиация совершила последний вылет. Капитан Якоб ван Гельсдинген повел последние четыре способные летать «Баффало» из 2 VLG-V в налет на японский аэродром Калиджати. Четверка шла двумя парами, держащими между собой большую дистанцию. На маршруте голландцев перехватили японские истребители. Шестеро японцев атаковали машину ван Гельсдингена в районе Лембанга и сбили ее. Сам ван Гельсдинген погиб в день своего 35-летия. Ведомый ван Гельсдингена, сержант Герардиус Бруггинк спасся, уйдя в облака. Затем сержант вернулся в Андир. Другая пара голландцев встретила один истребитель противника. Лейтенант Гус Дибель открыл по японцу огонь и добился попадания. Японец ушел в тучи. В этот момент появились еще три японских истребителя. Дибель принял

бой. Вскоре двое японцев развернулись и ушли, но третий сумел повредить машину Дибеля. Тем не менее, лейтенант благополучно вернулся в Андир вместе со своим ведомым сержантом Яном Шеффером.

К середине февраля японцы полностью овладели островами Борнео, Сулавеси и Суматра, куда подтянули свою авиацию. Против них в Андире голландцы собрали три истребительные эскадрильи, насчитывающие всего 12 боеспособных самолетов, считая четыре «Баффало», оставленных 21-й австралийской эскадрильей. Японский флот вторжения, шедший на Яву, с 26 февраля подвергался непрерывным налетам голландской авиации. Но на ход войны это не повлияло, самолетов было слишком мало.

8 марта пала Ява, а 9 марта Голландская Ист-Индия подписала капитуляцию.

Японцы захватили несколько боеспособных «Баффало», а также по меньшей мере семь самолетов, подлежавших ремонту. По меньшей мере четыре самолета отправили в Японию, где их подвергли испытаниям на базе в Тачикаве. Затем трофейные самолеты использовались для создания пропагандистских фильмов.

За три месяца боев четыре голландские эскадрильи потеряли 17 пилотов убитыми, 30 самолетов сбитых в боях, 15 уничтоженных на земле в результате налетов противника. Большинство оставшихся машин было потеряно в авариях. Голландские пилоты заявили 55 побед.

Австралия

В начале 1941 года голландцы заключили новый контракт на поставку еще 20 истребителей для Голландской Ист-Индии. Поставки этих самолетов начались в январе, а закончились в марте 1942 года. Из документов следует, что самолеты собирались в большой спешке и не были полностью укомплектованы. Тем не менее, время поджимало. 20 новых самолетов «Модель 339-23» и один «Модель 339D» (В3-119), находившийся в ремонте, Погрузили на четыре транспорта и отправили на Яву. Тем временем голландцы капитулировали и весь груз доставили в Австралию. Транспорты прибыли в Австралию с 9 марта по 3 апреля 1942 года. По мере поступления запчастей (например, долго не удавалось найти выхлопные трубы) самолеты собирались. Их временно придали 5-й воздушной армии США, дислоцированной на территории Австралии. Самолеты перекрасили. Но вскоре американцы отказались от этих истребителей, передав 17 машин австралийцам. Им присвоили австралийские номера А51-1…А51-17. Шесть из них передали в 1-й отряд фоторазведки, а девять оказалось в 25-й эскадрилье, базировавшейся в Перте. В период между августом 1942 года и январем 1943 года «Баффало» применялись для обороны западной части Австралии. Австралийцы подвергли самолеты переделке. В частности, они сняли пулеметы с крыльев, стремясь облегчить машины. Еще два «Баффало» нашлись на свалке. Их отремонтировали и превратили в учебные машины. После службы в составе 24-й эскадрильи, самолеты перевели в 85-ю эскадрилью, а затем вернули 5-му воздушному флоту США. Ни один из этих самолетов в боях не участвовал. В течение 1944 года их постепенно отправляли на слом.

Техническое описание

F2A представлял собой истребитель, построенный по схеме свободнонесущего среднеплана с убирающимся шасси и хвостовым колесом.

Крыло цельнометаллическое с двумя главными и одним вспомогательным лонжероном. Площадь крыла 19,407 м^2, считая 2,787 м^2 внутри фюзеляжа. Крыло изготавливалось из алюминиевого сплава «альклад». Крыло технологически состояло из двух половин, соединяемых внутри фюзеляжа. Крыло не складывалось. Элероны площадью 1,421 м^2 имели металлический каркас и матерчатую обшивку. Триммер площадью 0,051 м^2 находился на левом элероне. Триммер имел цельнометаллическую конструкцию и гидравлический привод. У фюзеляжа крыло оснащалось закрылками крокодилового типа площадью 1,514 м^2. Крыло на оси симметрии фюзеляжа имело профиль NACA 23018 хордой 2250,4 мм, а на удалении 5283 мм от оси — профиль NACA 23009 хордой 1498,6 мм. Средняя аэродинамическая хорда составляла 1902 мм. Угол атаки крыла 0 гр, возвышение 5,5 гр, стреловидность передней кромки 6 гр.

Масса крыла 332,4 кг у F2A-1, 328,35 кг у F2A-2, 395 кг у F2A-3, 382,6 у «Модели 339Е» и 393,2 кг у «Модели 339-23».

Фюзеляж цельнометаллический с несущей обшивкой, выполнен из алюминиевого сплава «альклад». Только обшивка непосредственно за капотом выполнена из листовой нержавеющей стали.

Передняя часть фюзеляжа заканчивалась противопожарной переборкой содержала мотораму, сваренную из стальных труб, а также гидравлический

цилиндр и рычаги системы выпуска шасси. В верхней части капота находился воздушный фильтр карбюратора, а в нижней части — маслорадиатор. За противопожарной переборкой начиналась центральная часть фюзеляжа. Вверху там находились два пулемета, за ними маслобак. Горловина маслобака выводилась на правый борт рядом с фонарем кабины. Под пулеметами помещались ящики с боекомплектом и система подачи пулеметных лент, а также канал сброса стреляных гильз, выведенный под левое крыло. Затем находилась просторная кабина пилота. В кабине находилась главная приборная доска, слева находилась небольшая консоль с приборами, контролирующими работу двигателя, а также рукоятки, регулирующие состав топливовоздушной смеси и шаг винта. Далее на левом борту находились регуляторы триммеров и маховик выпуска гака аэрофинишера. Справа также имелась небольшая приборная консоль, а также панель переключателей электрических цепей. Под главной приборной доской находилась выдвигаемая панель. В центре кабины торчала традиционная ручка управления с гашеткой. Кресло пилота регулировалось по высоте. За креслом пилота слева находился баллон с кислородом. Пол в кабине отсутствовал, ноги пилот держал на педалях и небольших упорах рядом с ними. Это позволяло сделать в днище фюзеляжа окно, открывавшее вид вниз, что было особенно удобно при посадке. За кабиной находилась остекленная панель, улучшающая обзор назад. Под панелью находился отсек с надувным плотом, вокруг которого натягивалась восьмиугольная антенна радиопеленгатора. В экспортных вариантах плот отсутствовал, а антенна радиопеленгатора имела упрощенную конструкцию. Там же находилась сваренная из трубок противокапотажная дуга. За креслом пилота стояла радиостанция, доступ к которой открывал люк в правом борту фюзеляжа. Ниже стоял фюзеляжный топливный бак. В хвостовой части фюзеляжа находилось только хвостовое колесо, гак аэрофинишера и тяги рулей. В задней оконечности фюзеляжа стоял навигационный огонь.

Крыша фонаря сдвигалась назад, открывая кабину.

Масса фюзеляжа (без двигательного отсека): 372,1 кг у F2A-1, 383,7 кг у F2A-2. 406,3 кг у F2A-3, 394,5 кг у «Модель 339Е» и 370,3 кг у «Модель 339-23». Двигательный отсек (без двигателя) весил 65 кг у F2A-1,61,4 кг у F2A-2, 74,9 кг у F2A-3. 57,9 кг у «Модель 339Е» и 74,1 кг у «Модель 339-23».

Хвостовое оперение свободнонесущее, металлическое с матерчатой обшивкой рулей. Широкий треугольный киль площадью 0,957 м^2 (у прототипа XF2A-1 киль эллиптической формы площадью 0,771 м^2). Руль направления вместе с триммером имел площадь 0,827 м^2. Цельнометаллический триммер площадью 0,042 м^2. Горизонтальное оперение эллиптической формы общей площадью 3,670 м^2, в том числе 2,010 м^2 площадь стабилизатора (включая 0,446 м^2 внутри фюзеляжа), руль высоты площадью 0,146 м^2 (включая 0,093 м^2 площади триммеров).

Масса хвостового оперения 48,5 кг (у прототипа XF2A-1 — 47,25 кг).

Шасси с хвостовым колесом убирающееся в полете. Хвостовое колесо у палубной модификации истребителя почти целиком убиралось в фюзеляж. Главное шасси с ломающимися стойками в выпущенном виде имело форму буквы W. Стойки укладывались в крылья, а колеса помещались в ниши по бортам фюзеляжа. Механизм уборки шасси имел гидравлический привод и состоял из одного вертикального цилиндра в фюзеляже, который через систему рычагов воздействовал на ломающиеся распорки. Распорки, распрямляясь, выдвигали колеса из ниш. Шарниры стоек крепились перед передним главным лонжероном крыла. Заднее гнездо шарнира находилось уже на лонжероне.

Колеса диаметром 686 мм.

В состав шасси входил также гак аэрофинишера, установленный в хвостовой части фюзеляжа и выдвигаемый через отверстие в задней законцовке фюзеляжа. Экспортные самолеты не имели гака, а фюзеляж сзади заканчивался обтекаемым коком.

Двигатель. Все модификации истребителя «Баффало» оснащались двигателем «Райт» R-1820 или GR-1820. Двигатель закрывался кольцом NACA. Чаще всего на самолете стояли двигатели серий G100 или G200.

Это был девятицилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения, конструкция которого развивалась с 1929 года. Масса и мощность двигателя менялись в зависимости от модификации: 705,5 кг у F2A-1, 858,9 кг у F2A-2, 947 кг у F2A-3, 860,2 кг у «Модель 339Е» и 825,4 кг у «Модель 339-23».

Бензобаки вмещали до 606 л топлива (160 галлонов США). Некоторые модификации несли только 416 л (110 галлонов США). Модификация F2A-3 могла брать до 909 л топлива (240 галлонов США). Маслобак объемом 41,6 л, нормальная заправка маслом 34 л.

Двигатель вращал трехлопастный винт изменяемого шага. Использовались два типа винтов: «Кертисс Электрик» с накладками у основания лопастей, увеличивающие поток воздуха через двигатель, диаметром 3124,2 мм (10 футов 3 дюйма), а также «Гамильтон Стандард» диаметром 2743,2 м (9 футов) или 3073,4 мм (10 футов 1 дюйм) на самолетах «Модель 339Е». Голландские самолеты «Модель 339D» оснащались винтом «Кертисс Электрик» без накладок.