Бригантина, 66
Шрифт:
На «Бастлере» команда уже сменилась, и показания давал один лишь Эдам. Экипаж «Декстроуса» вместе со своим судном, поврежденным штормом, застрял на ремонте в Понта-Делгада.
В ходе дела выяснился целый ряд немаловажных деталей. Комиссии, например, не было ничего известно, как были установлены на линкоре спасательные шлюпки, были ли исправны ракетницы и, самое главное, был ли «Сан-Паоло» мореходным кораблем. Расследование затянулось.
Председатель комиссии через британского посла в Рио-де-Жанейро запросил командование военно-морского флота Бразилии о возможности получения необходимых данных по подготовке линкора к океанской буксировке. Вместо ответа в Лондон прилетел представитель французского
Следствие близилось к концу. Уже печатались заключительные протоколы, в которых осадка, крен, дифферент, объем водяного балласта линкора, его мореходные качества признавались комиссией нормальными. Мощность бункеров была признана вполне достаточной. Действия обоих капитанов были оправданы. Все чаще и чаще встречались такие традиционные для подобных ситуаций выражения, как «непредвиденные на море случайности» и «непреодолимые силы стихии».
Как-то вскользь было упомянуто то обстоятельство, что «Бритиш айрон энд стил корпорейшн» не учла тяжелых условий плавания в зимней Северной Атлантике, ведь буксировка была начата очень поздно.
По всем признакам дело должно было закончиться вполне миролюбиво, с ссылками на «волю всевышнего».
Но произошло так, что в суде под присягой была произнесена еще одна речь, которая не только пролила свет на странное исчезновение в океане «Сан-Паоло», но и дала законное право истории вписать этот случай как позорную страницу в летопись капиталистического судоходства. За несколько дней до прекращения дела по «Сан-Паоло» выступил член бригады такелажников фирмы «Энсн риггинг компани» — Эдвард де Фос, получивший ранение и положенный в госпиталь за день до начала буксировки линкора в Англию. Он рассказал, что уже более двадцати лет плавал матросом первого класса в составе перегонных команд фирмы. На «Сан-Паоло» ему надлежало отвечать за состояние буксирного устройства во время перегона. Из его рассказа комиссия узнала, в какой спешке проходила подготовка корабля к этому рейсу и в каком состоянии был линкор. Он заявил, что в трюмах корабля было почти полметра воды, что линкор перед выходом в море имел крен в 5 градусов на правый борт. Зал суда с негодованием услышал, что около тридцати отверстий в бортах и на нижней палубе «Сан-Паоло» оставались до выхода в море незаделанными (их намеревались заделать во время буксировки). Поведал де Фос и о том, каким способом, «на живую нитку», Пэйнтер заделывал другие отверстия, включая двери и бортовые пушечные порты…
Старый моряк публично обвинял представителя «Бюро веритас» в злоупотреблении своим правом выдавать сертификат:
«Название вашего регистра в переводе с французского означает «бюро истины»… Истина ушла на дно Атлантики вместе с этим бронированным гробом «Сан-Паоло», который унес на дно океана моих товарищей. Вас, как и моих семерых друзей, купил пройдоха Пэйнтер. Он хорошо изучил колебание курса металлолома на верфях Европы. Алчность не позволила ему отложить буксировку до весны. Пэйнтер знал, что на следующий год цены на лом могут упасть».
Молчание царило в эти минуты под сводами здания «Карлтон-хауз» в Вест-энде Лондона, где проходил суд. Председатель комиссии взялся уже было за звонок, но тихо опустил его: он, старый моряк, знал, что де Фос говорил правду.
«Когда мы все отказались от перегона, — продолжал матрос, — Пэйнтер сказал нам: «Что вы волнуетесь, все в порядке, нас поведут лучшие в мире буксиры!»
После полной гнева и горечи речи слова попросили представитель «Бюро веритас» и глава фирмы «Бритиш айрон энд стил корпорейшн (Сэлведж)». Оба они убеждали суд не учитывать показания выступившего перед ними свидетеля.
Суд удалился на совещание. Через сорок минут председатель объявил решение: «Причины гибели линейного корабля «Сан-Паоло» останутся предметом догадок и предположений. Живых свидетелей катастрофы нет. Показания косвенных свидетелей противоречивы. Наиболее вероятной причиной гибели корабля, по мнению просвещенных судей, могли быть недостаточно прочные деревянные закрытия бортовых пушечных портов и дверей открытых палуб. Суд предполагает, что корабль затонул вскоре после обрыва буксирных концов. Почему и каким образом затонул означенный выше корабль, суду неизвестно.
Истинная причина гибели «Сан-Паоло» не может быть установлена, и поэтому нет конкретных виновников катастрофы».
Когда председатель закончил свою речь, представитель «Бюро веритас» и владелец «Бритиш айрон энд стил корпорейшн» с облегчением вздохнули и поспешили удалиться.
5. В ПОРТ НАЗНАЧЕНИЯ НЕ ПРИШЛИ
Как и люди, корабли уходят из жизни разными путями. Их естественная смерть — разборка на металлолом. Таков удел большинства построенных и отплававших свой век судов. Подобно людям, которые их создали, корабли нередко становятся жертвой роковых обстоятельств — морской стихии, войны, злого умысла, ошибок людей, которые управляют ими.
С тех пор как человек начал овладевать стихией моря, ему пришлось познать горечь кораблекрушения.
Сколько судов погибло за всю историю мореплавания? Сколько их покоится на дне морей и океанов?
На эти вопросы впервые попытались дать ответ американские океанографы Терри и Рехнитцер. В 1964 году они подсчитали по данным мировой статистики, что ежегодные потери в середине XIX века составляли около трех тысяч судов. Начиная с 1902 года до наших дней каждый год в среднем погибало по 398 судов.
Если учесть, что мореходством люди занимаются не менее двух тысяч лет, и принять, что ежегодная средняя потеря судов составляла 500 единиц, то получится миллион погибших судов. Миллион затонувших кораблей! Это значит, что примерно на каждые 40 квадратных километров дна Мирового океана приходится в среднем одно затонувшее судно.
Большая часть этих судов погибла на скалах и подводных рифах близ берега. На карте земного шара есть десятки мест, получивших название «кладбище кораблей». Многие нашли свою могилу на огромной глубине в океанских просторах. Координаты места гибели большинства из них известны морским историкам и охотникам за затонувшими сокровищами.
Но в мировой летописи кораблекрушений есть тысячи незаполненных страниц. Каждая из них начинается примерно так: «Такого-то числа, месяца и года корабль такой-то под командованием капитана такого-то, имея столько-то человек на борту, вышел из порта N». И все… Далее две роковые фразы: «В порт назначения корабль не пришел. Считается пропавшим без вести».
Да, тысячи страниц в этой печальной летописи не имеют записей. Одно поколение человечества сменяется другим. Люди со временем перестают- вспоминать о кораблях, таинственно исчезнувших в океане где-то между XVII и XVIII веками. Но возьмем более поздний период, примерно последние сто лет. За это время без вести пропало не менее трех тысяч судов — от промысловой шхуны до линкора. Вот тридцать кораблей, загадочная судьба которых продолжает оставаться не меньшей загадкой для человечества, чем тайна «Уарата» и «Копенгагена».