Броненосцы Японии.
Шрифт:
Первоначально такие рули применялись на миноносцах, позднее – на крейсерах и вот, наконец, появились на броненосцах. Нововведение прижилось не сразу и многие верфи продолжали строить броненосцы по-прежнему с дейдвудом еще долго. В японском флоте “Ясима” оказался первым кораблем такого типа. В результате, он имел малый радиус при циркуляции с тактическим диаметром 253 м при руле, переложенном на 32°. Проект броненосца рассмотрели и утвердили в 1893 году. Согласно техническому заданию, корабль должен был иметь водоизмещение 12000 т, броневой пояс по ватерлинии из цементированной стали толщиной 457 мм, вооружение из четырех 305-мм в двух барбетах и десяти 152-мм орудий, иметь скорость хода не ниже 18 узлов. По контракту его механизмы должны был развивать не менее 10000 л.с. при открытых кочегарнях, а с форсированной
Корпус броненосца “Ясима” во время спуска на воду. 28 февраля 1896 г.
По внешнему виду и силуэту, бронированию и основному вооружению, механизмам и запасам имевший нормальное водоизмещение 12300 т (полное – 12517 т) броненосец оказался схож с головным кораблем “Фудзи”. Кроме срезанного дейдвуда, он по некоторым данным, обладал несколько иным составом малокалиберной артиллерии: либо двадцатью четырьмя – 3-фунтовыми пушками (по одним источникам), либо четырнадцатью – 3-фн и десятью – 2,5-фн по другим (что несущественно и легко изменяемо). По некоторым данным, “Ясима” имел не 10 как “Фудзи”, а 14 цилиндрических котлов. Поэтому перейдем сразу к описанию результатов его испытаний и службы.
Ходовые испытания броненосца “Ясима” проводились четырьмя месяцами позднее однотипного “Фудзи” – в июле 1897 г. По расчетам, он должен был развивать скорость хода 16,5 уз при мощности механизмов в 10000 л. с. и 18 узлов при 13690 л. с. На испытаниях скорости броненосец с открытыми кочегарнями в продолжении шести часов развивал скорость хода 17,26 узлов, а средняя скорость, выведенная по результатам четырех пробегов на мерной миле, составила 17,73 узла. С форсированной тягой (при давлении воздуха 1,5 атм.) машины развили мощность 14057 л. с., а средняя скорость в продолжении четырехчасового пробега оказалась равной 19,227 узлов,средняя же скорость, выведенная из четырех пробегов на мерной миле, определилась в 19,47 узлов. Далее, при первом официальном зачетном испытании с форсированной тягой (давление воздуха 1,5 атм.), в продолжении 4-х часов на адмиралтейской мерной миле средняя скорость равнялась 18,727 узлов для всего испытания и 19,06 узлов для отдельных пробегов. Машины при этом развили 14075 инд. л.с. и, как сообщалось, “пар к ним доставлялся котлами в изобилии”.
Вторая продолжавшаяся в течение 6 часов проба производилась с естественной тягой и с открытыми кочегарными отделениями. Среднее число индикаторных сил, измеренное на этом испытании, равнялось 9750, а средняя скорость – 17,26 узла за всё время и 17,73 узла за четыре пробега на мерной миле. Английские журналы указывали, что последняя величина могла бы быть поддержана и в продолжении всех шести часов пробы, что было бы очень желательно, но ввиду происходившей в то время стачки сборщиков механизмов, у машин находились сравнительно неопытные работники, потому и время пробега оказалось сокращено.
В особенности же интересными оказались материалы об испытаниях поворотливости этого корабля, выявившие чрезвычайно по тем временам малый диаметр его циркуляции. Ф. Уатте, проектировавший “Ясиму”, справедливо считал маневренные качества весьма важным элементом военных судов всех классов и ему удалось в высокой степени одарить этими качествами свое новое творение, чему чрезвычайно благоприятствовали не только удачные обводы корпуса, но и срезанный напрочь на значительном расстоянии кормовой дейдвуд и установленный балансирный руль, имевший большую площадь.
В 1877 г. по предложению покойного к тому времени Вильяма Фруда Ф. Уаттсу поручили подготовить для кораблестроительного комитета доклад по результатам изучения маневренных качеств броненосца “Инфлексибл” и опытного исследования тех значений крена, который получали разные корабли при своих поворотах. Ему удалось воспользоваться представившимися тогда же возможностями и начертить траектории движения корабля под влиянием действия на него руля и нанести на эти траектории точные положения, которые занимал корабль в различные моменты поворотов по отношению к кривым.
Продольный
Испытания эти проводились в Портланде в том же 1877 г. на броненосце “Тандерер” с целью определения углов его крена при поворотах. На этих испытаниях Уатте и установил, что большое сопротивление при поворотах оказывается именно кормовым дейдвудом. Он воспользовался этими испытаниями, чтобы исследовать движение судна под действием руля, зарегистрировал параметры и доказал, что кормовой дейдвуд оказывает при повороте большее сопротивление, чем какая-либо другая часть корабля. Тогда же Уатте и предложил лишить дейдвуда все корабли, проекты которых разрабатывались в то время в адмиралтействе, но поддержки не встретил. Впоследствии ему все-таки разрешили реализовать эту идею в несколько измененном виде в проекте броненосца “Полифемус” (“Polyphemus”), а затем её применили к мальм судам английского флота.
Корабли же, строившиеся в Эльсвике, ранее других стали отличаться отсутствием кормового дейдвуда. На испытаниях броненосца “Тандерер’ его заставляли делать повороты при различных условиях: на разных скоростях хода и при различных углах положения руля на борт, с машинами, работавшими обе вперед, враздрай и обе назад. Положение броненосца определялось в нескольких интервалах времени относительно плавающего предмета, помещенного внутрь той кривой, по которой он двигался, с одновременной фиксацией направления форштевня и углов при основании треугольника, вершина которого совпадала с плавающим предметом, а основание которого измерялось прямой линией между двумя наблюдателями в определенных пунктах на палубе, одним в носу и другим в корме.
Автору доклада во время испытаний броненосца “Тандерер” не было известно, что подобный же способ применялся и при испытаниях поворотливости некоторых кораблей французского флота. Процесс исследования шел параллельно. Последовательно нанося получаемые таким образом данные о положении броненосца на чертеж и проставляя рядом время, испытатели получили в итоге масштабную схему в виде кривых, по которым легко могли определить положение корабля в любое мгновение его циркуляции. Кстати, дальнейшие весьма совершенные испытания поворотливости того же самого броненосца “Тандерер” потом производились еще раз его командиром капитаном 1 ранга Коломбом (позже адмиралом) и описаны им на заседании ученого совета этого же комитета в 1886 г.
Схема циркуляции броненосца “Сандерер” (угол переладки руля 31°, начальная скорость 10,5 узла)
Схема циркуляции броненосца “Яшима” (угол перекладки руля 32", начальная скорость – 17.5 узла.)
Испытания поворотливости броненосца “Тандерер” выявили то, что корабль, поворачиваясь после перекладки руля под влиянием действующих на него сил, сам при этом приходит в такое положение, что его нос отклоняется в сторону центра кривой (близкой к окружности), по которой он движется, больше, чем корма, и в итоге движение корабля можно рассматривать как сумму движений: поступательного вперед вместе с вращательным, которое происходит вокруг некоторой осевой точки, оказывающейся значительно удаленной вперед относительно руля, на оси симметрии корабля (в плане), причем ось симметрии в этой точке является касательной к окружности, концентрической с той, по которой движется центр тяжести корабля. И второе, что выявили эти испытания: чем больше будет угол отклонения руля, т. е. чем больше будет вращательная пара, тем дальше вперед будет расположена эта осевая точка и тем меньше будет диаметр окружности, описываемой поворачивающимся кораблем. Правда, последнее мореходы наблюдали значительно раньше.