Быстрый взлет. Королевские ВВС против люфтваффе

Брехэм Джон

Именно в эти дни я приобрел прозвище Боб, которое с тех пор закрепилось за мной на службе. Это не раз становилось причиной путаницы, так как мои родители, а позднее и жена, совершенно естественно, звали меня Джоном, именем, данным мне при крещении. Обычно в то время в эскадрильях, вызывая по радио пилотов, называли их христианскими именами. В 29-й эскадрилье имелось несколько Джонов, и, для того чтобы исключить недоразумения, было решено, что мы, Джоны, должны вытянуть себе из шляпы новое имя. Я вытянул Боба. Так я сделался Бобом, Бобом и остался.

Новости и радиосообщения на сей раз очень ясно свидетельствовали о том, что война с Германией лишь вопрос времени и что время это быстро уходит. Большинство из нас высказывались за то, чтобы поскорее противопоставить свои навыки навыкам немецких коллег. Думаю, многие все еще мыслили понятиями рыцарских воздушных поединков, подобных тем, которые наши отцы вели в ходе Первой мировой войны. Новый командир 87-й эскадрильи достаточно быстро отрезвил нас. Перед назначением в Дебден он служил военно-воздушным атташе в Берлине, где имел достаточно возможностей видеть стремительное наращивание мощи люфтваффе. Однажды этот офицер прочитал лекцию для всего офицерского состава авиастанции и подробно объяснил, что новые военно-воздушные

силы Германии – реальная сила, с которой необходимо считаться. Их новые истребители «мессершмит», казалось, были на равных, с нашими «харрикейнами», если не чуть лучше, и были гораздо лучше «бленхеймов» нашей эскадрильи. Мы могли противопоставить им «спитфайры», но эти самолеты приняли на вооружение только что, у нас их было еще чрезвычайно мало. Однако в массе своей мы были беззаботными и не позволяли трезвым рассуждениям вернуть нас на землю.

В начале августа военно-воздушные силы Великобритании и Франции провели учения с целью проверки противовоздушной обороны. В течение всего периода учений мы находились на военном положении, это была самая близкая к реальности ситуация, которую мы могли испытать в мирное время. Учения продолжались неделю, и мы взлетали по тревоге, всегда днем, пытаясь перехватить «агрессора» из Бомбардировочного командования или из французской бомбардировочной авиации. Иногда мы добивались успеха, но по большей части это было не так. Отсутствовало какое бы то ни было управление с земли при помощи радаров, чтобы вывести нас на цель, и мы полностью полагались на информацию с наземных наблюдательных постов. Задержки с передачей информации приводили к неудачным перехватам. Мы также обнаружили, что методы атак, предписанные руководством по тактике, имели малую ценность, и большую часть времени мы были «сидячими утками» [38] для хвостовых стрелков «веллингтонов», «хемпденов» и «уитли». [39] Эти учения много дали для того, чтобы усилить нашу противовоздушную оборону накануне войны, которая была теперь практически неизбежна.

38

Разговорное выражение, обозначавшее в Королевских ВВС выгодную или легко поражаемую цель.

39

Имеются в виду средние двухмоторные бомбардировщики «виккерс веллингтон», «хендли пейдж хемпден» и дальний двухмоторный бомбардировщик «Армстронг уитли», которые в тот момент были основой Бомбардировочного командования Королевских ВВС.

В один из дней августа мы с большим волнением узнали новость, что нас перевооружат самыми последними «харрикейнами» с винтами изменяемого шага. Мы должны были стать первой эскадрильей, имеющей эту модель «харрикейна», так что в наших душах звонили колокола. Мы получали новые самолеты на небольшом аэродроме фирмы «Хаукер» в Брукланде. [40] Крайне возбужденный Брехэм прилетел оттуда на «бленхейме». До этого я уже однажды летал на «харрикейне» с постоянным шагом винта, так что после краткого инструктажа, проведенного персоналом фирмы «Хаукер», я уяснил принципы управления шагом винта и вылетел на этом самолете обратно в Дебден.

40

Брукланд — поселок в 23 км юго-западнее г. Фолкстона.

Ближе к концу августа из-за ухудшавшейся ситуации в Европе отпуска были отменены. Теперь круглосуточно дежурили одновременно два офицера. В их обязанности входило получать и расшифровывать поступающие сигналы. В ночь на 2 сентября дежурили пайлэт-офицер Винн и я. Мы получили информацию о том, что Великобритания намеревается объявить войну Германии. Все эскадрильи были приведены в наивысшую степень боевой готовности. Через неделю или меньше 85-я и 87-я эскадрильи улетели во Францию. В Дебдене их сменила 17-я эскадрилья, также оснащенная «харрикейнами» – старыми, с винтами постоянного шага.

Глава 5

Бытовало мнение, что Англия будет немедленно атакована ордами немецких бомбардировщиков, и многие из нас вглядывались в даль, ожидая их появления. Прежде чем наступило время завтрака первого дня войны, в воздух по тревоге поднялась целая эскадрилья, чтобы перехватить «боги», [41] приближавшийся к восточному побережью. Это были мы. Недостаток опыта полетов на наших новых самолетах мы конечно же восполняли силой духа. Как только поднялись в воздух, на радиосвязь вышел офицер наведения, который приказал нам на максимально возможной скорости курсом 90 градусов подняться на 4600 м. Подумав: «Началось», я включил электрический зеркальный прицел, чтобы быть готовым к моменту, когда в поле зрения покажутся самолеты люфтваффе. Но скоро мы получили сигнал отбоя и разочарованные повернули домой. Тревога оказалась ложной.

41

Так в Королевских ВВС называли неопознанный самолет или самолет противника.

Несколькими днями позже из штаба 11-й авиагруппы [42] пришел приказ: 29-й эскадрилье ежедневно держать одно звено на передовой базе в Уаттисхэме, [43] в Саффолке. Это был аэродром, где базировались «бленхеймы» из 2-й авиагруппы Бомбардировочного командования. Каждый день в течение сентября одно из наших звеньев на рассвете улетало на эту передовую базу, в то время как оставшееся звено находилось в состоянии готовности в Дебдене. Приземлившись в Уаттисхэме, мы рассредоточивали наши шесть или девять «харрикейнов» вокруг контрольно-диспетчерского пункта и, сидя на траве, если было сухо, или в деревянном бараке, если было сыро, ждали возможный сигнал тревоги. Сначала мы смотрели на наших хозяев, пилотов бомбардировщиков, как на довольно благоразумных джентльменов, но они начали участвовать в боях намного раньше нас, очень смело атакуя немецкие корабли в районе Восточно-Фризских островов и военные цели на побережье Северной Германии. В этот период мы получали много ложных

сигналов тревоги. Они позволили нам получить опыт полетов на наших новых машинах, и скоро мы почувствовали, что можем состязаться с кем угодно.

42

В марте 1936 г. в рамках реформы организационной структуры Командования метрополии началось формирование авиагрупп (Group). В них в соответствии с назначением включались несколько истребительных или бомбардировочных авиакрыльев, базировавшихся в одном географическом секторе. К началу Второй мировой войны в Истребительное командование входили 11, 12 и 13-я авиагруппы, а в Бомбардировочное командование 1, 2, 3, 4, 5 и 6-я (учебная) авиагруппы.

43

Уаттисхэм — аэродром, расположенный северо-западнее г. Ипсуич.

В один из дней в конце сентября 1939 г. сквадрэн-лидер Гомез получил известие о том, что 29-я эскадрилья, в числе еще четырех эскадрилий, должна быть немедленно преобразована в эскадрилью ночных истребителей. Естественно, мы не проявили восторга, когда узнали, что должны передать свои полюбившиеся «харрикейны» другой эскадрилье, а взамен получить наши старые коротконосые [44] «бленхеймы». «Бленхейм» был оснащен одним стреляющим вперед пулеметом в правом крыле и одним пулеметом «виккерс» в задней турели. Сообразительные парни в штабе поняли, что для того, чтобы использовать этот самолет в роли истребителя, потребуется большее количество вооружения. Так что нам доставили подфюзеляжные контейнеры с еще четырьмя стреляющими вперед 7,7-мм пулеметами, и нашей заботой стало приспособить эти контейнеры к самолетам. Наземный персонал и экипажи трудились день и ночь, пока эта работа, очень трудная, заметим, работа, не была сделана.

44

Речь идет о самолете «Blenheim» Mk.I, который, в отличие от самолета «Blenheim» Mk. IV, имел короткую носовую часть фюзеляжа.

Следующие несколько месяцев мы готовились к нашей новой роли, и, поскольку ни один из нас не имел ни малейшего понятия относительно того, как вести ночной бой, наши тренировки были довольно разнообразными. У нас не имелось никаких бортовых радаров, а наземное наведение тогда существовало только в самой примитивной форме. Наше ночное патрулирование в основном состояло из пролетов над группами сигнальных ракет, размещаемых на земле различными способами. Сигнальные ракеты особым образом выкладывали на земле через каждые несколько километров на дистанции в 20–30 км, формируя линию патрулирования. С этих линий нас направляли в определенную точку в пространстве, в попытке перехвата одного из наших собственных самолетов, имитирующего врага. Успех был делом случая и зависел от наличия или отсутствия облачности, чтобы экипаж истребителя мог увидеть сигнальные ракеты с высоты 3000 м или более. В другое время мы работали совместно с прожекторами. Было достаточно моментов, когда в конусе их лучей мог быть замечен самолет. Но к тому времени, когда истребитель разворачивался в направлении цели, прожекторы теряли противника и бесцельно метались по небу. Когда же истребитель сокращал дистанцию, его неизменно освещали так, что пилот временно слеп или, по крайней мере, терял способность к ночному видению, что делало любые дальнейшие попытки обнаружить неуловимого «врага» безрезультатными. И все же эти тренировки, которые время от времени казались нам бесполезными, помогли нам в будущем. Ночные истребители начинали нащупывать методы своих действий. Хотя наши боевые потери на этой стадии были нулевыми, мы потеряли несколько прекрасных экипажей в борьбе с погодой. Каждый понимал, что противник мог взлетать при хорошей погоде, бомбить цели в Великобритании вслепую, возвращаться и приземляться снова при хорошей погоде. Ночные истребители должны были взлетать в самую отвратительную погоду, чтобы перехватить вторгшиеся самолеты противника, а затем возвращаться при такой же погоде. Потери, которые мы несли, не были приемлемыми в мирное время, но надо было срочно двигаться вперед, если мы хотели победить врага в ночном небе.

Когда я со своим бортстрелком лидинг-эйркрафтмэном [45] Харрисом возвращался с нашей новой передовой базы в Мартлетсхэм-Хед, около Ипсуича, я был вовлечен в свое первое летное происшествие. Накануне ночью был довольно сильный снегопад и травяная поверхность Мартлетсхэма покрылась слоем снега толщиной от 10 до 12 сантиметров. Я не отнесся к этому слишком серьезно, и мы с Харрисом вырулили на нашем «бленхейме» и развернулись против ветра. Взлет в этом направлении был коротким, и пилоту следовало учитывать деревья, растущие сразу же после окончания дистанции разбега. Проверив двигатели, я дал полный газ, и старый «бленхейм» начал набирать скорость. Скоро стало ясно, что, хотя двигатели давали все, что могли, скорость самолета растет недостаточно быстро. Но я упустил момент, когда можно было затормозить. Я был слишком далеко на взлетно-посадочной полосе, чтобы убрать газ и остановиться на скользкой земле, не врезавшись в деревья, теперь угрожающе выраставшие впереди. Не забыв предупредить Харриса, чтобы он держался, я потянул штурвал на себя, пытаясь поднять «бленхейм» в воздух. Едва он оторвался от земли, я быстро, насколько было возможно, начал уборку шасси, чтобы уменьшить торможение. Но самолет едва достиг скорости отрыва и потому рухнул на землю с силой, достаточной для того, чтобы сломать один из гидроцилиндров основной стойки шасси. Мы услышали металлический треск и оба поняли, что случилось, но нашей первостепенной заботой было миновать деревья. Мы едва это сделали. Я связался с наземным пунктом управления в Мартлетсхэме и передал, что повредил шасси, но возвращаюсь на основную базу в Дебден, где самолет легче отремонтировать. В ходе тридцатиминутного полета у меня было много времени, чтобы подумать. Старые истории о том, что «бленхеймы» превращались в огненную западню в случае посадки «на живот», всплыли в моем уме. Когда я приблизился к базе, мне приказали, чтобы я летал по кругу и выжег как можно больше топлива.

45

Лидинг-эйркрафтмэн (Leading Aircraftman) – воинское звание в Королевских ВВС, примерно соответствует званию обер-ефрейтора в люфтваффе и ефрейтора в советских ВВС.