Цель номер один. План оккупации России
Шрифт:
В одной популярной песне поется: «Напрасно называют Север Крайним, ты увидишь – он бескрайний…». И это действительно так.
Чтобы не следить за всеми изломами границы Крайнего Севера, просто проведем мысленно на карте линию от Мурманска на западе и до устья Амура на востоке. То, что лежит севернее этой линии, и есть собственно Крайний Север, занимающий более 60 процентов территории России. Значит, Россия – это по-настоящему северная страна.
На этой территории расположены (в только разведанных месторождениях) следующие наши природные богатства. Треть мировых запасов никеля, десятая часть меди, 15 процентов кобальта, треть мировых запасов платиноидов, все российские месторождения алмазов, большая часть месторождений золота, около 80 процентов российской нефти и почти весь
В этих районах добывается почти половина деловой древесины, основная часть пушнины, морской и речной рыбы, вырабатывается 20 процентов электроэнергии. Север дает пятую часть национального дохода России и более 60 процентов ее экспорта. Попытайтесь представить себе, что представляла бы собой Россия, не будь у нее Крайнего Севера!
Этот край также чрезвычайно важен в транспортном отношении. Вдоль всего северного побережья России проходит самая короткая морская трасса между Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом. При этом богатый опыт ее круглогодичной эксплуатации, как и уникальный флот ледового класса, есть только у России.
Понятно, насколько велико геополитическое и геостратегическое значение Русского Севера. А сейчас надо остановиться на одном важнейшем аспекте его обустройства.
Часто повторявшееся в постсоветский период трагическое событие – это срыв завоза грузов во многие города и поселки Крайнего Севера, что обрекало жителей северных регионов почти на положение ленинградских блокадников, грозило им смертью от голода и холода. В прежние времена, помнится, в случае такой недоработки моряков на помощь призывался воздушный транспорт, но ныне он вряд ли способен взять на свои плечи такую ношу. «Аэрофлот», например, еще недавно крупнейшая авиакомпания мира, в результате приватизации распался на 418 компаний, в большинстве своем – карликовых, и все более утрачивает позиции не только на международных, но уже и на внутренних линиях. Автомобильный, речной и морской транспорт также перестал существовать как целостные отрасли и превратился в конгломераты мелких фирм, каждая из которых гонится лишь за своей прибылью, часто в ущерб другим.
А ведь совсем иной была бы картина, если бы в свое время завершили сооружение Приполярной железной дороги, важное звено которой – участок Салехард – Игарка – уже наполовину было построено. Жизнь все более ясно показывает, что железные дороги – самый надежный и устойчивый вид транспорта именно в критических ситуациях. И лишь железные дороги до наших дней сохранили технологическое, организационное и экономическое единство, хотя и их подкосили «перестройка» и особенно распад СССР.
Единая прежде сеть оказалась разделенной на обрубки границами новых «независимых государств», причем одним странам достались избыточные мощности, а другие не получили и жизненно необходимых. Нанесли удар железным дорогам и бездумная приватизация, и другие новшества «реформ», но все-таки они, хоть и из последних сил, обеспечивают единство России. Надолго ли их хватит, чтобы сопротивляться разрушительным воздействиям внутри страны и извне, трудно сказать.
Международный валютный фонд, уже ставший одно время, казалось, полным хозяином в России, условием предоставления очередной порции кредита поставил разукрупнение таких «естественных монополий», как «Газпром», «Единая энергетическая система России» и «Российские железные дороги», хотя совершенно очевидно, что это резко снизит эффективность названных корпораций. Нам «рекомендуют» уничтожить еще и собственное транспортное машиностроение (его мощности и без того загружены всего лишь на 20 процентов) и закупать технику за рубежом, расплачиваясь нефтью, газом и сырьем.
Российское правительство ельцинской поры чутко прислушивалось
Сеть железных дорог в целом по начертанию осталась в России почти такой же, как и до революции. А в советское время в стране произошли громадные сдвиги в размещении производительных сил: в восточных районах построены сотни городов, открыты крупнейшие месторождения полезных ископаемых. Новые очаги жизни и хозяйственной деятельности подсоединялись к старым магистралям, например, к «дедушке» Транссибу, недавно отметившему свое столетие. Задуманная в помощь ему Байкало-Амурская магистраль строилась свыше двадцати лет (а с учетом довоенных работ – более шестидесяти) и, по большому счету, все еще остается далекой от завершения (хотя из-за спада производства на Дальнем Востоке и имеющаяся ее пропускная способность используется далеко не полностью). Достаточно взглянуть на карту России, чтобы увидеть на востоке громадную «плешь» – там царит бездорожье. А ведь русские инженеры, построившие тот же Транссиб (во всем мире это восприняли как восьмое чудо света), уже тогда проводили изыскательские работы севернее Байкала. В 20-е годы выдвигались смелые проекты железнодорожных линий Тайшет – Аян, Тайшет – Охотск и Северной Тихоокеанской магистрали. В 30-е годы началось строительство упомянутого БАМа. Однако это были отдельные стройки, вызванные к жизни требованиями минуты, они не вытекали из единого плана, не стали этапами продуманной общегосударственной концепции. Наши проектировщики, кажется, давно утратили способность мыслить категориями великого государства в целом.
Несколько лет назад в печати появилось сообщение, будто в зоне влияния Северной железной дороги английская компания намеревается построить Сибирско-Беломорскую железнодорожную магистраль, вложив в проект 500 миллионов американских долларов. Уже было получено согласие местных администраций. Известие это, как сказал бы гоголевский городничий, пренеприятнейшее.
Был ли резон соглашаться на строительство данной дороги иностранцами, это отдельный вопрос. Но уж слишком часто приходилось в последние годы сталкиваться со случаями, когда власти российских регионов за гроши готовы были спустить любую доступную им собственность, даже тогда, когда явно видно, что стройка нацелена на вывоз из России нефти, леса и разного другого сырья. Они, по сути, выступали в роли компрадо ров.
Когда-то М. Салтыков-Щедрин писал: «Вопрос о том, можно ли сделать из невежественных людей какое-нибудь употребление, остается открытым». Ныне вопрос разрешен: невежественные люди вполне пригодны, например, для распродажи страны. Правда, здесь речь идет об особом роде невежества – о невежестве темных людей с высшим образованием, о которых тот же сатирик говорил: «Дальше рубля взор ничего не видит. Ни общего смысла жизни, ни смысла общечеловеческих поступков, ни прошлого, ни настоящего, ни будущего. Все сосредоточилось, замкнулось, заклепалось в одном слове: жрать!».
Примеров, показывающих, что иностранные компании понимают выгодность строительства у нас железных дорог, можно привести немало. Например, проект высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург – Москва (компанию, его осуществляющую, возглавлял Алексей Большаков, тогда первый вице-премьер правительства РФ). Эксперты показали, что в нем очень заинтересованы французские фирмы, закончившие магистраль Париж – Лион и оставшиеся без заказов, а инициаторы утверждали, что именно высокоскоростная дорога станет тем звеном, которое поможет вытащить всю сеть на путь модернизации.
Допустим, это так. Но зачем и дальше привязывать наши железные дороги к Западу, не лучше ли проложить эту высокоскоростную магистраль к Востоку, например, к Казани или Екатеринбургу? Да, технический прогресс необходим, но деньги на строительство, раз они есть, было бы разумнее использовать так, чтобы обеспечить сдвиг производства на восток, куда перемещается центр деловой активности XXI века. Кстати, проект той магистрали лопнул, огромные деньги были вбуханы в сооружение котлована под новый вокзал в Санкт-Петербурге, и для городских властей головной болью стало, как его можно использовать. Сколько денег было действительно освоено для дела, а сколько разворовано, теперь уже никакая экспертиза или инспекция не установит.