Человек , который летал быстрее всех
Шрифт:
Утром 29 октября я на самолете F-80 вылетел в Эль- Сентро. Здесь уже были сделаны все необходимые приготовления. Самолет F-100 был в полной готовности. На аэродроме меня встретили ведущий инженер проекта Макс Уэллс и начальник летных испытаний фирмы «Норт америкен» Джордж Меллингер. Макс собрал всех, кто в этот день участвовал в обеспечении полета (75 человек), и ознакомил нас с программой дня.
Начиная с 10 часов утра мы должны были находиться в полной готовности и ждать, пока температура воздуха не поднимется до максимальной. По расчетам Макса, повышение температуры воздуха на каждые два градуса дает увеличение истинной воздушной скорости, равное 0,8 км/час. Находившимся по маршруту хронометристам
Как и предполагалось, температура повышалась до часу дня. В это время она была максимальной и равнялась 30 °C. После часу началось снижение температуры воздуха. Это послужило сигналом к вылету. Летчики и наблюдатели сели в самолеты Т-28 и поднялись в воздух. Аварийная лодка на озере Солтон-Си отплыла к месту стоянки, находившейся в нескольких сотнях метров от берега. На участке маршрута, где мне предстояло развить максимальную скорость, были подожжены шины, и густой черный дым двумя столбами поднялся в небо. Стараясь скрыть волнение, я поднялся в кабину самолета F-100 и взлетел.
Оба полета на пятнадцатикилометровом участке я рассчитывал совершать на высоте 35 м от земли.
В 1953 году у нас еще не было точных хронометрических приборов, рассчитанных на регистрацию самолета, летящего на большей высоте. Я знал, что, поскольку полет будет происходить на большой скорости и низко над землей, можно было ожидать, что воздух будет неспокойным и самолет будет испытывать тряску. Поэтому я тщательно пристегнулся ремнями.
После взлета я выключил дожигание смеси, чтобы сохранить горючее для полета на контрольном участке. Увидев на земле первый сигнал, я сразу же выровнял самолет по дыму и включил двигатель на полную мощность.
По моей просьбе радиосвязь во время полета была сведена к минимуму. Однако я сам же нарушил молчание, сказав:
— Я выжму из него все, на что он способен!
С этими словами я включил дожигание смеси, и самолет начал набирать скорость, пока она не стала предельной. Когда я промчался над стартовой линией по направлению к второму столбу дыма, виднеющемуся вдали, двигатель работал на полной мощности. Высота полета не превышала 25 м. Я видел, как бросились на землю люди, чтобы их не задело ударной волной от самолета. Я старался по возможности более точно выдержать курс и высоту полета, несмотря на сильную тряску.
Я был весь внимание. Малейшее движение ручки управления вперед — и самолет моментально врезался бы в землю. Скорость самолета достигла 0,96 М. Пройдя второй столб дыма, я выключил дожигание смеси и начал разворачиваться с очень малым креном и большим радиусом разворота, чтобы сделать второй заход. Правила, установленные Международной авиационной федерацией, запрещали производить заход на высоте более 50 м и делать разворот для нового захода на высоте более 500 м. Это условие необходимо было для того, чтобы исключить возможность разгона скорости на пикировании. Однако для F-100 разгон на пикировании все равно не привел бы к сколько-нибудь значительному увеличению скорости, так как резкое возрастание при этом лобового сопротивления быстро снизило бы скорость до максимальной скорости горизонтального полета.
Трасса моего второго скоростного захода проходила над группой домов на берегу озера Солтон-Си. Дома эти я заметил еще утром во время пробного полета. Тогда я решил держаться от них подальше: жители неоднократно жаловались, что в результате наших полетов ударной волной срывало телевизионные антенны и вышибало стекла. Однако, как я ни старался, я не мог обойти дома и вынужден был пролететь очень низко над ними, стремясь выдержать установленную высоту.
Когда я начал второй заход на пятнадцатикилометровом участке, самолет снова начало трясти. На этот раз из-за встречного ветра скорость полета была немного ниже, однако я считал, что средняя скорость обоих заходов будет достаточно высокой и новый рекорд будет зарегистрирован. Пройдя дистанцию второй раз, я сразу же резко взял ручку на себя, набрал высоту и, сделав в честь победы несколько переворотов через крыло, взял курс на Эль-Сентро.
Через несколько минут Джордж Меллингер по телефону из Термала сообщил мне, что по предварительным данным все было в порядке. Мне оставалось только ждать. Сев на F-80, я полетел в Термал, где регистраторы обрабатывали данные для получения точных цифр. Около 7 часов вечера Бертранд Райн из Национальной авиационной ассоциации сообщил мне, что я установил новый. рекорд.
Средняя скорость обоих заходов немного превышала 1208 км/час. Она была всего на 3 км/час больше рекордной скорости, достигнутой самолетом ВМС, но вполне достаточна для утверждения ее в качестве мирового рекорда. Райн представил мой результат для официального утверждения. К сожалению, мои надежды превысить рекорд ВМС на 1 процент не оправдались. Помехой явилось то, что температура воздуха была ниже, чем это было необходимо. Я хотел сделать новую попытку, но фирма «Норт америкен» была удовлетворена достигнутым результатом. Теперь F-100 был самым быстрым самолетом в мире.
В течение четырех последующих лет мой рекорд не раз побивали другие пилоты. В 1955 и 1956 годах новые модели данного самолета и другие самолеты развивали скорость, которая превышала мое достижение. Однако мой рекорд был последним, который устанавливался на столь малой высоте. Появление более усовершенствованных приборов для регистрации времени полета на больших высотах позволило отказаться от опасных полетов на низкой высоте. Пилот, который побил мой рекорд два года спустя, летел на высоте 12 000 м, не рискуя врезаться в землю. Кроме того, в более разреженном воздухе на больших высотах самолет летит быстрее. Сейчас, когда самолеты летают на сверхзвуковых скоростях, установление рекордов скорости потеряло смысл. Так, например, на авиационной базе в Эдвардсе летчики-испытатели устанавливают мировые рекорды скорости чуть ли не каждый день.
Когда я возвратился в Эдвардс, меня ожидали неприятности. Фирма «Норт америкен» отклонила мой отчет о самолете F-100, в котором я указывал на ряд его недостатков, и убедила штаб ВВС в том, что самолет безопасен для полетов. Джордж Уэлч утверждал, что F-100 — один из самых легкоуправляемых и самых лучших самолетов, на которых он летал.
Итак, в Эдвардсе мне пришлось вступить в борьбу за свою точку зрения. Несмотря на то, что мои летчики поддерживали меня, были люди, считавшие, что я ошибаюсь. Поэтому было решено передать F-100 для испытаний летчикам эскадрильи Тактического авиационного командования.
На летчиков эскадрильи, привыкших летать на реактивных истребителях более раннего выпуска, превосходные летные данные F-100 произвели большое впечатление, и они дали ему самую высокую оценку. К несчастью, у них было слишком мало времени, чтобы обнаружить недостатки самолета. Как и представители фирмы, они считали, что самолет вполне годен для службы в тактической авиации. Позже, в Вашингтоне, я снова встретился с летчиками из эскадрильи ТАК. Меня вызвали, чтобы я лично высказал свою точку зрения о самолете. По их словам, в самолете F-100 не было никаких недостатков. Единственное, что им не нравилось, — это недостаточно большая скорость самолета.