Человек , который летал быстрее всех
Шрифт:
К сентябрю Джордж Уэлч и другие пилоты фирмы- изготовителя также получили положительные результаты. Они закончили первый этап испытаний F-100 и нашли, что самолет отвечает предъявляемым к нему требованиям, одним из которых было требование, чтобы истребитель имел практический потолок полета не менее 16 500 м и боевой радиус действия не менее 8000 км 2*.
Их рекомендации, а также наша предварительная оценка самолета были приняты к сведению, и F-100 был запущен в производство. Тем временем один из двух опытных образцов был передан нам для проведения второго этапа испытаний.
До сих пор основное внимание мы обращали на летные качества самолета. Теперь мы впервые начали определять характеристики его управляемости — устойчивость самолета как платформы,
Будучи ответственным за испытательные полеты в Эдвардсе, я решил сам проводить испытания нового самолета. Поскольку ВВС возлагали на самолет большие надежды, я хотел лично изучить все его преимущества и недостатки. Более того, я чувствовал, что обязан испытывать самолет сам. Я не считал себя способнее других пилотов, но мне не хотелось, чтобы кто-нибудь из них пострадал, если бы с самолетом что-нибудь случилось.
Вместе со мной на втором этапе испытаний должен был летать капитан Зик Гопкинс, бывший инженер-испытатель, который только недавно пришел в летно-испытательный отдел. Зик имел большой опыт как летчик- истребитель. Если при этом учесть его инженерную подготовку, то можно с уверенностью сказать, что он идеально подходил для испытания нового истребителя на устойчивость и управляемость.
Работая вместе, мы обнаружили в самолете целый ряд недоделок. Это несколько охладило наш энтузиазм в отношении F-100, и я написал в своем отчете, что самолет не следует передавать на вооружение тактической авиации до тех пор, пока все обнаруженные недостатки не будут ликвидированы. Тем временем мы продолжали испытания и облет самолета.
Летчики ВВС в большинстве своем считали «Дуглас XF4D» довольно хорошим самолетом, особенно для авиации ВМС. Этот реактивный истребитель среднего веса, снабженный двигателем, имеющим тягу 4500 кг, развивал значительно большую скорость, чем другие самолеты, базировавшиеся на авианосцах.
XF4D был назван «Скайрэй», поскольку, имея закругленное дельтавидное крыло, он напоминал морского ската. Летом 1953 года, когда этот самолет был впервые выставлен для широкого обозрения, стало ясно, что военно-морские силы достигли больших успехов в области самолетостроения. Хотя XF4D был опытным самолетом и до принятия его на вооружение морской авиацией было далеко, по своей скорости он превосходил любой из существовавших в то время серийных самолетов, включая и наши.
Поскольку ВМС никогда не имели такого скоростного реактивного истребителя, как, например, наш F-86, мы были не против того, чтобы они немного порадовались своему успеху. Единственное, чего мы хотели, — это чтобы они нас не обогнали.
Никогда прежде ВМС не достигали на своих самолетах сверхзвуковой скорости, и, если им нужно было преодолеть звуковой барьер, они брали для этого реактивный самолет у ВВС. Поэтому мы немного их жалели. С появлением же самолета «Скайрэй» у ВМС появилась реальная возможность добиться на своем самолете сверхзвуковой скорости при пикировании.
Когда в октябре 1953 года летчик-испытатель ВМС капитан 2-го ранга Джимми Вердон установил на этом самолете новый рекорд скорости- 1205 км/час, другими словами, на 61 км/час превысил рекорд, установленный нами в начале того же года, у нас исчезло чувство превосходства над ВМС и мы начали относиться к себе более критически. Вряд ли можно было найти пилота в ВВС, который бы спокойно относился к тому, что рекорд скорости принадлежит самолету, базирующемуся на авианосце.
На наш взгляд, истребитель F-100 был тем самолетом, который сможет установить новый рекорд скорости. Рекордная скорость на самолете XF4D была достигнута на трехкилометровом участке (общая дистанция была равна 11,9 км). До этого рекорд принадлежал двум новым английским реактивным истребителям «Хаукер Хантер» и «Супермарин свифт», которые пролетели установленное расстояние первый — со скоростью 1163 и второй — со скоростью 1176 км/час. По правилам, утвержденным Международной авиационной федерацией, новый рекорд официально засчитывается только в том случае, если он превышает уже существующий по крайней мере на один процент. XF4D побил прежний рекорд, принадлежавший англичанам, с достаточным превышением скорости. Чтобы обогнать ВМС и установить новый рекорд, мы должны были добиться скорости по крайней мере на 12 км/час больше той, которой достиг самолет XF4D.
Итак, необходимо было лететь со скоростью не менее 1217,6 км]час, при этом она должна была быть средней скоростью четырех заходов (по два в каждом направлении). Фирма «Норт америкен» запросила разрешение на побитие рекорда скорости. ВВС одобрили это мероприятие. Поскольку я был единственным пилотом ВВС, у которого имелся достаточный опыт полетов на F-100, осуществить его поручили мне.
На следующей неделе мы перебросили «сотку» к Солтон-Си — большому озеру в долине Импириэл-Вэлли, южнее авиабазы ВМС Эль-Сентро. Здесь XF4D установил свой рекорд. Хорошая видимость, ровная местность (половина маршрута проходила над водой) и высокая температура воздуха создавали прекрасные условия для полетов на больших скоростях. Национальная авиационная ассоциация выслала сюда из Лос- Анжелеса своих хронометристов, а инженеры фирмы «Норт америкен» установили высокоскоростные кинокамеры и электрические регистраторы времени.
Когда все было готово, я поднял F-100 и полетел по заданному маршруту. Я сделал несколько полетов, так и не превысив рекорд скорости на требуемую величину. Средняя скорость моих полетов равнялась 1206–1208 км/час. Она была выше рекордной скорости XF4D, но превышение составляло менее одного процента. Температура воздуха была несколько ниже необходимой, и это снижало скорость. Если бы воздух был теплее, то, мне кажется, мы бы побили рекорд, принадлежавший ВМС.
Фирма «Норт америкен» не хотела признать себя побежденной. Было решено, что если F-100 не смог добиться рекордной скорости на трехкилометровом участке, то нужно попытаться сделать это на пятнадцатикилометровом участке. В этом случае расстояние больше, но победить легче. Официальные рекорды для участков длиной 3 и 15 км были уже зарегистрированы. В то время рекордная скорость для пятнадцатикилометрового участка равнялась 1131 км/час. Этот рекорд был установлен месяц назад на самолете F-86, принадлежащем ВВС. Такую скорость мы, безусловно, могли легко превысить. Поскольку мы имели возможность несколько превысить рекорд скорости, установленный на XF4D, представители фирмы «Норт америкен» считали, что мы сможем на сей раз побить мировой рекорд.
Дело в том, что в правилах не предусматривалась обязательная величина превышения скорости, достигнутой на пятнадцатикилометровом участке, по отношению к скорости, достигнутой на трехкилометровом участке.
Нас позабавил этот аргумент фирмы «Норт америкен», и лично я чувствовал, что мы были несправедливы по отношению к фирме «Дуглас» и к ВМС, которые проделали с XF4D большую работу и по праву заслужили свой рекорд. Я считал, что нового рекорда мы должны были добиваться, летая на таком же участке, как и они. Однако представители фирмы «Норт америкен» были настроены очень воинственно и настаивали на своем. Пришлось согласиться. Мы договорились, что будет сделана попытка установить рекорд на пятнадцатикилометровом участке.
Маршрут полета проходил вдоль восточного берега озера Солтон-Си в южной части Калифорнийской пустыни и далее прямо на север — через небольшой городок Термал. Официальное хронометрирование проводилось с помощью высокоскоростной кинокамеры и электронного счетчика-хронографа, работающего с точностью до 10 мксек. Вся установка была сконструирована и построена фирмой «Норт америкен» специально для регистрации рекорда скорости.
Во время полета ориентирами должны были служить две подожженные груды резиновых шин, которые находились на расстоянии 5 км от каждого края участка. С летящего на большой скорости самолета в прозрачном воздухе пустыни хорошо заметен густой черный дым. С помощью этих двух дымовых ориентиров я мог выйти в створ участка, на котором находились установки для регистрации времени, и пролететь строго над ними. Первая камера засекает момент прохождения самолета над ней под углом 90 градусов и приводит в действие механизм отсчета времени. Вторая камера регистрирует прохождение самолета на конце участка,