Человек в экстремальных условиях природной среды
Шрифт:
У побережья Северной и Южной Америки, у берегов Африки и Командорских о-вов водоросли порой образуют настоящие подводные леса.
А на западе Атлантического океана, между 23 и 35° с.ш., 30 и 68° з.д., гигантским овалом длиной 5 тыс. км, шириной 2 тыс. км раскинулось море без берегов — Саргассово море. Окаймленное тремя течениями — Гольфстримом с запада и севера, Северным пассатным с юга и Канарским с востока, — оно славится идеально тихими погодами, исключительно прозрачной водой и бесчисленными желто-бурыми кустиками водорослей, напоминающих гроздья винограда. За это сходство португальские моряки и нарекли эти водоросли именем саргассовых (Sargasso — по-португальски сорт мелкого винограда). «Виноградники» — это не что иное, как воздухоносные камеры-поплавки, поддерживающие водоросль на поверхности. На 1 кв. км моря приходится до 2 т водорослей (Тарасов, 1949).
С каждым годом все безопаснее становится мореплавание. Разработаны конструкции кораблей, которые обеспечивают их плавучесть при самых тяжелых повреждениях, совершенствуются автоматические системы навигации в сложнейших погодных условиях, создаются надежные средства тушения пожаров и т. д. И все же...
«Сухая» статистика свидетельствует, что в одном только 1970 г. затонуло 352 торговых судна (не считая судов менее 500 т водоизмещения) общим тоннажем свыше 1 млн. т (Артамонов, 1972). По данным Института экономики морского судоходства, в Бремене, с 1972 по 1976 г. исчезло в морской пучине 754 крупных океанских судна. Рекордными оказались 1978-1980 гг. За это трехлетие мировой флот потерял судов общим водоизмещением свыше 5 млн. т (Трагедия в море, 1981). По материалам морского страхового общества Ллойда, в 42% случаев корабли гибнут по навигационным причинам (налетая на рифы и скалу, садясь на мель, сталкиваясь с затонувшими судами), в 22% случаев причиной морских катастроф служат пожары и взрывы, в 17,5% — штормы и тайфуны, в 8% — столкновения. В 8% кораблекрушений обстоятельства оказываются неустановленными, 2,5% судов пропадают без вести (Стенько и др., 1977).
Нередки аварии самолетов над океанскими просторами. Так, по данным Национального бюро безопасности США, с 1964 по 1974 г. зарегистрировано 278 случаев вынужденной посадки самолетов на воду (Snyder, 1974).
Для спасения экипажей и пассажиров судов и самолетов, терпящих бедствие в открытом море, существуют различные индивидуальные спасательные средства — надувные жилеты, воротники, пробковые и капковые спасательные пояса. Однако, поддерживая человека на поверхности воды, не давая ему утонуть, они не могут защитить организм от охлаждения, которое нередко становится причиной его гибели.
Анализ морских катастроф показывает, какую огромную роль в сохранении жизни пассажиров и членов экипажа играют спасательные лодки и плоты. После гибели судна удается спасти лишь 20% из тех, кто оказался в воде, но число спасенных, добравшихся до лодок и плотов, составляет почти 80% (Zorn, 1970).
В наши дни помимо вместительных шлюпок, подвешенных к внушительным шлюпбалкам, придающим романтический колорит морским судам, на палубе вдоль бортов устанавливаются скромные, похожие на металлические бочонки, контейнеры, укрывающие от солнца и дождя надувные резиновые плотики. Появились надувные спасательные плоты на флоте и в авиации совсем недавно. В 1955 г. в Лиссабоне состоялась I Международная конференция по спасательным судам. На ней впервые был поставлен вопрос об использовании надувных плотов в качестве средства помощи при аварии на море. Но только пять лет спустя на II Международной конференции в Лондоне 45 стран-участниц подписали конвенцию, по которой автоматически надуваемый резиновый плот был официально признан средством спасения экипажей и пассажиров на судах свыше 500 т водоизмещения наряду со спасательными шлюпками и ботами. В 1967 г. Франция, а впоследствии и другие страны обязали капитанов судов любого класса, вплоть до рыбачьих шхун и прогулочных яхт, иметь на борту надувные спасательные плоты. Без них сегодня портовые власти не выпустят в плавание ни одно судно и ни один самолет, совершающий рейсы над океаном, не поднимется в воздух. Действительно, плоты имеют немало преимуществ перед другими спасательными средствами (лодками, шлюпками и т. п.). Они имеют хорошую остойчивость, обладают высокой «живучестью» и непотопляемостью, просты в эксплуатации и надежно защищают от ветра и холода, солнца и дождя. С помощью автоматического устройства они быстро заполняются углекислым газом из специального баллона, приходя в рабочее состояние. Это особенно важно при вынужденном приводнении сухопутного самолета, когда в распоряжении экипажа и пассажиров остаются считанные минуты, ибо время, в течение которого самолет остается на плаву, крайне ограниченно. Например, для самолета «Дуглас-ДС-8» и «Дуглас-ДС-7» оно составляет 24-25 минут, а для воздушного лайнера «Локхид-1049 Суперконстеллей- шен» — всего 10 минут (Doyll, Roepie, 1965; Ferrugia, 1968).
В северных районах надувной тент хорошо защищает человека от ветра, водяных брызг и дождя, позволяя сохранять одежду сухой. Но что самое главное, температура воздуха в подтентовом пространстве оказывается всегда намного выше наружной. Так, при испытании спасательного плота типа «Пайонир-Бофорт» температура воздуха в подтентовом пространстве без применения каких-либо средств обогрева была на 4-20° выше окружающей. Еще больше оказалась разница между наружной и внутренней температурами на многоместном спасательном плоту типа TUL, имевшем хорошо загерметизированные индивидуальные коконы для каждого члена летного экипажа (Veghte, 1972).
В 1972 г. советские исследователи провели 5 суток на плотах ПСН-6 в Черном море (рис. 127), и в течение всего эксперимента температура внутри плота не опускалась ниже 16-18°, в то время как температура воды не превышала 4° (Журавлев, 1972).
Рис. 127. Спасательный плот ПСН-6
Но и в жарких тропических районах океана тент играет важную роль, предохраняя человека от губительного действия прямой солнечной радиации. Это наглядно показали данные эксперимента, проведенного нами в тропической зоне Индийского океана в 1967 г. Правда, условия микроклимата на плоту были несколько жестче; чем на открытой шлюпке: температура воздуха, особенно в жаркие дневные часы, была выше наружной на 3,5-5,4°, а относительная влажность больше на 20-30%. Кроме того, тент несколько затруднял циркуляцию воздуха, что создавало застой воздушных масс, ухудшал условия теплообмена организма. И все же самочувствие испытуемых, находившихся на плоту, было значительно лучше, чем на лодке. У них отмечалась более высокая работоспособность, они в значительно меньшей степени страдали от жажды и, несмотря на высокую температуру и влажность воздуха, испытывали меньший тепловой дискомфорт.
Субъективные ощущения испытуемых подтверждались данными медицинских наблюдений. Из таблицы 7 видно, что у испытуемых, находившихся на плоту, была несколько ниже температура тела, реже пульс и, что особенно важно, меньшие (почти на 1300 мл) водопотери.
Таблица 6. Условия микроклимата на плоту ПСН-6 и в лодке ЛАС-5
Таблица 7. Физиологические показатели испытуемых после пятисуточного пребывания на плоту и в лодке
В случае аварии судна, грозящей ему гибелью, пассажиры и экипаж занимают места в шлюпках и плотах согласно расписанию или указанию капитана. При отсутствии специальных устройств, когда обстановка не позволяет разместиться в спасательных средствах непосредственно на палубе, люди спускаются за борт по штормтрапам, тросам с мусингами, с помощью спасательных сеток. При этом необходимо соблюдать строгую очередность, сохраняя интервал между спускающимися, чтобы избежать травм.
При вынужденном приводнении «сухопутного» самолета покидание его и спуск на плоты разрешается лишь после полной остановки самолета. Плавсредства удерживаются у самолета фалом до тех пор, пока все пассажиры и экипаж не разместятся на плавсредствах. Лишь после этого командир экипажа, покидающий самолет последним, перерезает фал ножом.
Лодки и плоты должны отойти на расстояние 200-300 м от тонущего судна или самолета. Однако при этом продолжается непрерывное наблюдение за окружающим водным пространством, чтобы вовремя обнаружить и сказать помощь людям, не успевшим воспользоваться плавсредствами.
Чтобы лодки и плоты не разносило, их связывают между собой 15-30-метровыми фалами.
Когда плавсредства собраны и связаны друг с другом, командир организует оказание медицинской помощи пострадавшим, проверяет, все ли люди налицо, и в случае отсутствия кого-либо проводит поиск. Чтобы вытащить пострадавшего из воды, его поворачивают спиной к шлюпке, берут под мышки, обхватив грудь, и затем втягивают на борт.
С момента посадки в шлюпки (плоты) все находящиеся в них становятся единым экипажем, который подчиняется командиру, осуществляющему власть, соответствующую статусу капитана морского судна. У командира множество обязанностей и забот. Он не только должен руководить всеми действиями экипажа во время автономного плавания, определять суточную норму воды и пищи, но, главное, постоянно поддерживать в людях оптимизм, уверенность в благополучном исходе плавания, не допуская ссор, уныния и особенно паники. Когда неотложные дела закончены, все дальнейшие работы на плоту командир распределяет между членами экипажа, сообразуясь с их способностями, профессиональными знаниями и наклонностями. С первых же минут на плавсредствах устанавливается круглосуточная непрерывная вахта со сменой через каждые 2 часа. В обязанности вахтенного входит наблюдение за воздухом и океаном, своевременное оповещение командира об изменении метеорологической обстановки, о появлении судов и самолетов, приближении косяков рыбы и акул. Вахтенный также следит за сохранностью запасов воды и пищи.