Челюскинская эпопея
Шрифт:
Леваневский был вхож в «верха» (которые и сделали его Героем. По слухам, Сталин прочил его в руководство будущей советизированной Польши), добившись от них решения в 1935 г. на перелёт в Соединённые Штаты на новом самолёте АНТ-25 конструкции Туполева. Однако из-за незначительного дефекта в подаче масла решил вернуться, оказавшись севернее Земли Франца–Иосифа. Видимо, подобная задача оказалась для него своеобразной идеей–фикс, и когда спустя два года экипажи Чкалова и Громова выполнили подобный перелёт на таких же машинах, Леваневский бросился «вдогон» на неотработанной машине конструкции Болховитинова и пропал где-то за полюсом со всем экипажем без вести.
Благоприятнее складывалась судьба остальных героев челюскинской эпопеи.
Ляпидевский Анатолий Васильевич (1908–1983) в целом сделал успешную карьеру в авиации,
Каманин Николай Петрович (1908–1982) после челюскинской эпопеи вернулся к службе в ВВС, дослужившись в 1968 г. до звания генерал–полковника в должности начальника Центра подготовки космонавтов. Участвовал в работе Верховного Совета СССР одновременно с Ляпидевским. В годы войны был командиром авиационного корпуса. По сравнению с остальными пилотами челюскинской эпопеи сделал наиболее успешную служебную карьеру.
Молоков Василий Сергеевич (1895–1982) продолжил службу в Полярной авиации ГУ СМП. Участвовал в высадке первой дрейфующей станции на Северном полюсе весной 1937 г. С 1938 г. возглавил Гражданский воздушный флот. В годы войны командовал дивизией ночных бомбардировщиков в звании генерал–лейтенанта, в 1945–1947 гг. — заместитель начальника Гидрометеослужбы СССР. Вместе с другими героями челюскинской эпопеи был депутатом Верховного Совета СССР.
Водопьянов Михаил Васильевич (1899–1980) во многом повторил судьбу многих своих товарищей по челюскинской эпопее. Разрабатывал операцию по высадке первой дрейфующей станции на Северном полюсе весной 1937 г., первым сажал тяжелые самолёты на паковый лёд. Депутат Верховного Совета СССР в 1937–1946 гг. В годы войны — командир авиационной дивизии в звании генерал–майора. В отличие от своих коллег, продолжил полёты в Арктике в экспедициях на Север вплоть до 50–х гг. прошлого века. Написал несколько книг мемуарного характера.
Слепнёв Маврикий Трофимович (1896–1965) вскоре после челюскинской эпопеи возглавил подразделение дирижаблей, а с 1939 г. — начальник академии ГВФ. Во время войны — командир авиационной бригады ВВС Черноморского флота в звании полковника.
Доронин Иван Васильевич (1903–1951) в авиации дослужился до звания полковника, участвуя в испытаниях новой авиационной техники, но по болезни рано вышел в отставку.
Со многих точек зрения, судьба героев для своего времени завидная. Но если бы могли обладатели первых Золотых Звёзд представить, какую характеристику выдаст им их же бывший начальник, командующий ВВС РККА товарищ А. И. Алкснис, то ли в порыве неуёмной зависти, то ли в желании подстраховаться на непредвиденный случай! «Заслуживает внимания тот факт, что из числа 7 лётчиков, коим Правительство присудило звание Героев Советского Союза — 5 человек находились в рядах ВВС РККА и были изъяты или уволены по настояниям особых отделов, политорганов и командиров, как политически и морально неустойчивые и несоответствующие службе в РККА (А. В. Ляпидевский, М. Т. Слепнёв, И. В. Доронин, В. С. Молоков, С. А. Леваневский)» (Ларьков, 2007, с. 147). При всей суперсекретности для рядового члена общества, для историка советская командно–административная система, когда каждый руководитель стремится по случаю и без случая подстраховаться, занимаясь бумаготворчеством, обеспечивая работой будущих историков на века — сущий клад!
Суть такой бумажной активности раскрывает Шевелёв (1999): «Полярную авиацию в то время называли «штрафным батальоном», так как туда шли те, кто по каким-то причинам не ужился в армии. У нас критерии были такими: уменье хорошо летать, смелость, вдумчивость, осторожность, готовность сражаться за Родину, если потребуется. А то, что иной раз прежнее начальство и кадровики имели какие-то претензии к лётчику, нам было неважно» (с. 438). Похоже, прав был «шеф» былой Полярной авиации, если учесть, что только пятеро из семи первых Героев Советского Союза до челюскинской эпопеи состояли в рядах ВКП(б), а у остальных отсчёт партстажа начался уже после челюскинской эпопеи.
В целом же биографии всех причастных к челюскинской эпопее весьма показательны для своего времени и память о них должна сохраняться, тем более что (цитирую К. Симонова): «хоть они порою были и герои, не поставят памятника им…». До сих пор его нет на улицах нашей столицы, вопреки постановлению ЦИК
Судьбы челюскинцев не просто характерны для своего времени, но ещё и хорошо задокументированы. Поэтому остаётся лишь удивляться создателям мистификаций и ленивым любителям дешёвых суждений. Тяжелая это работа — рассказать последующим поколениям о подлецах и героях, даже если перед историей все равны. И тем не менее, есть ещё одна тема, имеющая отношение к опыту «Челюскина», когда его судьбу в последующие годы разделили другие суда, по разным причинам погибшие в ледовитых арктических водах. К ним мы не относим погибших в военные годы, а также разведчиков–гидрографов, риск для которых заложен в самой профессии.
Первым из таких судов оказался пароход «Рабочий» (капитан Сергиевский), зазимовавший среди других судов в море Лаптевых в конце несчастной навигации 1937 г. Привожу картину гибели этого судна по описанию одного из зимовщиков: «20 января 1938 г. началась подвижка льда в районе парохода «Рабочий» и гидросудна «Камчадал». От сжатия льдов в левом борту «Рабочего» образовалась вмятина. Сжатие льдов продолжалось и в последующие дни. 23 января наблюдалась сильная подвижка льда, в результате которой на «Рабочий» обрушилась подступившая к нему вплотную гряда торосов высотой 4 метра. Корпус судна не выдержал колоссального давления, лопнули шпангоуты, и обшивка борта у трюма № 4 оказалась разорванной.
Лёд и вода устремились в трюм. Заделать пробоину, несмотря на своевременно заготовленные материалы, было невозможно. Работала донка, выкачивая воду. Команды «Рабочего» и «Камчадала» дружно очищали пароход от палубного груза, сбрасывая его на лёд. Люди работали без паники, самоотверженно, при 32–градусном морозе и леденящем ветре. В 20 метрах от парохода был сложен штабель из 150 ящиков со спичками. При навале льдов ящики стали коробиться. В результате трения спички воспламенились, запылал огромный костёр, осветивший место катастрофы. Новый натиск льдов — и судно заметно осело кормой. В 7 часов 10 минут утра судно заметно накренило. На борту оставался лишь один капитан Сергиевский. Своей распорядительностью он поддерживал полный порядок. Бледный и измученный капитан в 7 часов 30 минут покинул корабль. Сжатие льдов ослабевало, и льды начинали постепенно расходиться. Корма парохода стала постепенно погружаться в воду. В 9 часов она коснулась грунта, но другая половина судна ещё высилась над ледяным полем, которое подпирало нос корабля. «Рабочий» встал «на попа» и на мгновенье задержался. Затем раздался треск мачт, и корабль исчез под водой» (Рузов, 1957, с. 229–230). Уже одно то, что гибель этого судна произошла на глазах других судов дрейфующего каравана, обеспечило экипажу необходимую помощь и поддержку, чего не было при гибели одинокого «Челюскина». Роднило с ситуацией на «Челюскине» то, что вывоз спасшихся был осуществлён авиацией с завершением полярной ночи.
Следующим, кому не повезло, спустя десять лет оказался «Моссовет», интересные детали гибели которого приводит тогдашний начальник ГУ СМП А. А. Афанасьев. (2003). Судно в процессе ледовой проводки за мощным линейным ледоколом подверглось напору четырёхметровых паковых льдов. Льдины буквально влезли на палубу, снося всё на своём пути, так что экипаж был вынужден покидать судно с противоположного борта. В итоге судно затонуло. Реакция Сталина на известие об этой катастрофе оказалась вполне адекватной: «Арктику без потерь не освоишь» (там же, с. 273). Увы, вскоре аналогичная судьба постигла пароход «Казахстан», причём в сходных обстоятельствах, судьба капитана оказалась более суровой… Рубеж 50–60 г. ознаменовался гибелью ещё двух судов — пароходов «Севан» и «Вилюйсклес»… Прав был великий диктатор, — действительно, как и в случае с «Челюскиным», Арктику без потерь не освоишь…