Чем социализм лучше капитализма
Шрифт:
А ведь обслуживание подвижного состава и пассажиров - далеко не главный расход. Содержание самих путей сообщения тоже влетает в изрядную копеечку: рельсы надо регулярно осматривать и время от времени заменять, даже если поезда по ним прокатываются не ежеминутно и даже не ежедневно. А уж станционное хозяйство и подавно поглощает деньги пачками: чего стоят хотя бы бесчисленные стрелки, нуждающиеся в постоянном надзоре!
Словом, от снижения пассажиропотока расходы железной дороги практически не уменьшаются. Следовательно, на долю каждого пассажира приходится всё больше затрат. Приходится соответственно наращивать цену билетов. Тем самым планка отсечения неимущих поднимается. Людей, способных позволить себе дальнее следование, оказывается
Для идеального монополиста подобный ход событий - едва ли не наилучший. Усилий с каждым днём меньше, а доход можно выжать прежний. Беда только в том, что монополия не бывает идеальной. Даже если удастся взять под полный контроль некий род деятельности - непременно появится иной способ удовлетворения потребностей.
Даже между Москвой и Питером (едва ли не идеальный для железной дороги вариант: за ночь хорошо выспишься и приедешь на новое место с новыми силами, не теряя ни единой рабочей минуты) всё чаще перемещаются на самолёте (хотя с учётом проезда в аэропорт и из аэропорта выигрыш во времени скромен) или автомобиле (хотя несколько часов за рулём изрядно утомляют). В результате от железной дороги оттекает самая платёжеспособная часть потенциальных пассажиров - и ценовая спираль раскручивается ещё быстрее.
Остановить раскрутку можно только снижением цен. Средства на него можно взять, например, из доходов от грузоперевозок. Но ныне модная экономическая теория считает перекрёстное субсидирование искажающим текущее состояние компании, а посему запрещает даже в критических обстоятельствах.
Впрочем, грузовые тарифы тоже растут: по мере спада многих производств и оттока части перевозок с железной дороги пришлось раскладывать прежние издержки на меньший грузопоток. Увеличиваются суммарные транспортные затраты производителей, снижается конкурентоспособность значительной части отечественной промышленности. Монополист понемногу душит всю страну.
Вдобавок сокращение дальних перевозок замыкает отдельные части страны в собственном соку. Стальные нити, когда-то сшившие всю нашу громадную страну, рвутся. Поневоле вспомнишь транспортную теорему, сформулированную известным аналитиком стратегий Сергеем Борисовичем Переслегиным. Если регионы развиваются быстрее связей между ними, государство разваливается. И тут уж самолёт поезду не замена. Возить по воздуху из Воркуты в Сочи шахтёров можно. А добытый ими уголь?
Транспортная теорема уже действовала во время Гражданской войны. Вскоре после неё Феликс Эдмундович Дзержинский, возглавив отрасль, приказным порядком снизил все тарифы. Начался рост объёма перевозок. Через считаные месяцы железная дорога стала рентабельна благодаря валовому доходу.
Попутно Дзержинский исправил стратегическую ошибку своего неформального (пост народного комиссара путей сообщения учреждён только 1923.07.06) предшественника Лейбы Давидовича Бронштейна. Тот вкладывал казённые средства в обновление подвижного состава: в частности, закупил за рубежом тысячу паровозов. Дзержинский же занялся восстановлением станционного хозяйства: оборот подвижного состава ускорился в разы, и потребность в нём соответственно сократилась. Нашим нынешним железнодорожникам тоже стоило бы сокращать простои.
На посту председателя Высшего совета народного хозяйства (с 1924.02.02) Дзержинский вновь снижает цены - уже по всей промышленности. Управленцам приходится затягивать пояса: чиновный аппарат заводов резко сокращается. Зато сжимаются знаменитые ножницы цен: до назначения Дзержинского промышленные товары в стране дорожали, а сельскохозяйственные дешевели, что изрядно тормозило общее развитие. Если бы главу советской экономики не убил инфаркт 1926.07.20 (от бурного спора в ходе заседания ВСНХ), новая экономическая политика скорее всего ещё год-другой оставалась бы рентабельна. Не пришлось бы искусственно ускорять перевод сельского хозяйства на более производительные технологии:
Нынче у нас противоречий ничуть не меньше. Но решать их каждый пытается за чужой счёт, а не в режиме поиска взаимовыгодных ходов. Пустые купе - легко заметный, но далеко не самый крупный пример подрыва страны примитивным меркантилизмом, готовым выгадать копейку ценой рубля будущих потерь (ибо копейка ложится в свой карман, а рубль вынимается из чужого). Как бы не пришлось нам вслед за Борисом Борисовичем Гребенщиковым петь:
Пустые поезда, нагие города, пришедшие, увы, в упадок навсегда.Примитивный меркантилизм
Великий советский журналист Анатолий Абрамович Аграновский в нескольких статьях гневно клеймил примитивный меркантилизм - известную с древних времён готовность, по его выражению, сегодня сэкономить копейку, даже если на этом завтра потеряешь рубль. Он привёл великое множество примеров такого поведения советских управленцев самого разного уровня. И во всех этих примерах была очевидная общая черта. Её несомненно видел и сам автор - не только мастер стиля, но и один из глубочайших аналитиков своей эпохи. Но не огласил, похоже, по цензурным соображениям. Понадеялся, что вдумчивый читатель и без указаний поймёт: меркантилизм не столь уж примитивен. Копейка неизменно выигрывалась по одному ведомству, а рубль терялся по другому.
Сами управленцы понимали это и до публикаций Аграновского. Советские директора обычно стремились вести на своих предприятиях натуральное хозяйство. И не только из боязни срывов работы несогласованностью планов, построенных разными ведомствами. Ничуть не меньше был риск сознательного отказа смежника от исполнения какой-то работы ради более выгодной.
Более того, само разделение народного хозяйства СССР на отрасли также ориентировалось не только на специфику спектра выпускаемой конечной продукции. Не менее важно и сокращение межотраслевых перетоков полупродуктов и взаимных услуг. Каждая отрасль в ещё большей мере, чем отдельное предприятие, тяготела к натуральному хозяйству.
Невыгоды такого замыкания очевидны. Чем крупнее производство некоторого предмета или услуги, тем, как правило, выше производительность труда и лучше качество результата труда хорошо натренированных узких специалистов. Если фирма вынуждена самостоятельно вязать веники для своих уборщиц, они неизбежно окажутся дороже фирменных веников, а мести будут хуже.
Помню, в моём детстве одесские газеты гордо писали о создании завода «Центролит» для снабжения литьём всех бесчисленных предприятий одного из серьёзнейших промышленных центров страны. Потом ещё несколько лет те же газеты обсуждали разнообразные - и зачастую достаточно серьёзные - причины задержек ликвидации множества маломощных и зачастую низкокачественных литейных цехов, изрядно отравляющих курортный воздух («Центролит» стоял в месте, откуда ветер почти никогда не дует в город - на окраине, сразу за северо-восточным посёлком Котовского, вдали от пляжей). Чаще всего причиной оказывалась погоня нового предприятия за крупными сериями однотипных изделий. Повод для отказа от мелкой партии (или хотя бы для откладывания её в достаточно долгий ящик) всегда можно найти. Между тем основная часть спектра заказов - именно мелкие партии: разнообразие одесской продукции в советские времена кажется нынче невозможным.