Через невидимые барьеры
Шрифт:
Про флаттер я, разумеется, слыхал, и слыхал немало.
С появлением новых скоростных самолётов в авиации едва ли не всех передовых стран мира прокатилась волна таинственных, необъяснимых катастроф.
Случайные свидетели, наблюдавшие эти катастрофы с земли, видели во всех случаях почти одинаковую картину: самолёт летел совершенно нормально, ничто в его поведении не внушало ни малейших опасений, как вдруг внезапно какая-то неведомая сила, будто взрывом, разрушала машину — и вот уже падают на землю изуродованные обломки: крылья, оперение, фюзеляж…
Все очевидцы, не сговариваясь между собой, применяли выражение «взрыв», так как не представляли себе других возможных причин столь молниеносного и полного разрушения.
Самым надёжным источником информации — докладом экипажа потерпевшего аварию самолёта — воспользоваться, как правило, увы, не удавалось. Те же, насчитывавшиеся буквально единицами, лётчики, которым удалось выбраться из стремительно летящих вниз, беспорядочно вертящихся обломков фюзеляжа и воспользоваться парашютом, ничего сколько-нибудь существенного добавить к рассказам наземных очевидцев не могли. Очень уж неожиданно и быстро развивались события: всего за несколько секунд до катастрофы ничто не предвещало её, а затем сразу — удар, треск, грохот, и самолёт разлетается на куски.
Новому грозному явлению было дано название флаттер (от английского flutter — трепетать), но, если не ошибаюсь, ещё Мольер сказал, что больному не делается легче оттого, что он знает, как называется его болезнь по-латыни.
Одна за другой приходили тревожные вести о таинственной гибели французских, английских, американских скоростных самолётов.
Не миновала эта беда и нас.
Пассажирский опытный самолёт ЗИГ-1 заканчивал программу лётных испытаний. Одно из последних заданий заключалось в серии пролётов на высоте восьмидесяти—ста метров над специально размеченным участком — так называемой мерной базой. Каждая последующая пара пролётов отличалась от предыдущей некоторым увеличением скорости, вплоть до последней, наибольшей, которую сумеет развить самолёт при работе моторов на полной мощности. И вот дело дошло до этих последних заходов. Лётчик-испытатель Аблязовский издалека развернулся в сторону мерной базы и перевёл секторы управления моторами в положение полного газа. Для ускорения разгона он чуть-чуть снизился — прижал машину, самолёт понёсся вперёд, с каждой секундой увеличивая скорость, и вдруг… разрушился в воздухе. Шесть одинаковых урн, установленных рядом в нишах стены московского Новодевичьего монастыря, и по сей день напоминают о происшедшей трагедии.
Более счастливыми оказались наши сослуживцы Александр Петрович Чернавский и летавший тогда ещё только в качестве наблюдателя Федор Ильич Ежов. Самолёт, который они испытывали, также внезапно рассыпался в полёте, но оба они сумели спастись на парашютах. Так флаттер пришёл и в наш отдел.
Постепенно накапливались факты, и картина флаттерного взрыва стала обрастать достоверными подробностями. Оказалось, что разрушение происходит не так уж мгновенно, как поначалу представлялось наземным наблюдателям; до него некоторое, хотя и чрезвычайно короткое, измеряемое считанными секундами время происходят вибрации, чаще всего крыльев, а иногда оперения самолёта. Размах этих вибраций возрастает так быстро, что почти сразу же приводит к поломке колеблющихся частей. Подлинная картина явления прояснялась. Но оставалось непонятным главное: причины, порождающие это явление, и способы их преодоления.
В борьбу за раскрытие тайны флаттера включились учёные. И вскоре физические причины возникновения страшных вибраций, конструктивные средства их предотвращения и даже методы точного расчёта величины критической скорости флаттера, ранее которой он ни в коем случае возникнуть не может, были в руках самолётостроителей. Большую роль в этой незаурядной победе человеческого разума над силами природы сыграли наши советские учёные Е.П. Гроссман, С.С. Кричевский, А.А. Борин (авторы первой опубликованной работы о физической
Но победа эта пришла позднее. А пока на пути авиации встал очередной барьер, преграждавший путь к ещё большим скоростям. Говорю «очередной», потому что вся история авиации, в сущности, представляет собой цепь переходов от одного такого барьера к другому. Эти барьеры невидимы. Но тем не менее вполне реальны. И немало сил, средств и даже жертв потребовалось для преодоления каждого из них. После того как была надёжно устранена опасность флаттера, на сцене появился звуковой барьер. Едва оставили его позади — упёрлись в тепловой. А дальше уже видны пока ещё неясные контуры нового — химического барьера. Но нет сомнения, будет взят и он. Недаром сказал как-то один из виднейших наших авиаконструкторов, Владимир Михайлович Мясищев, что все эти барьеры существуют не столько в самой природе, сколько в наших знаниях.
Самый страшный враг лётчика в полёте — неожиданность.
Даже очень серьёзные осложнения можно встретить во всеоружии и успешно помериться с ними силами, если располагать хотя бы минимальным резервом времени. Когда же этот резерв равен нулю, никакой самый замечательный лётчик упредить события, понятно, не сможет.
Именно полное отсутствие каких-либо предупредительных признаков и было едва ли не самой неприятной особенностью флаттера. Вполне естественно поэтому, что исследователи принялись за создание аппаратуры, способной сигнализировать о его приближении. Опыты на моделях в лабораториях и аэродинамических трубах дали довольно обнадёживающие результаты.
Предстояло выяснить, как работает новая аппаратура в полёте. Вот это-то и имел в виду И.Ф. Козлов, предлагая мне «потрогать чудище за бороду».
Излишне говорить, что я решительно отверг предложение «подумать» (пока я буду думать, кто-нибудь обязательно уведёт такую работу у меня из-под носа!) и тут же дал своё безоговорочное согласие.
— Ну что ж, — сказал Иван Фролович, — тогда знакомься с материалами, посмотри эксперимент с моделью в трубе, в общем входи в курс дела. Программу полётов обсудим все вместе, с ведущим инженером и прочнистами.
И я начал знакомиться, смотреть и входить в курс.
Надо сказать, что к этому времени обстановка в отделе сильно отличалась от той, какая была три года назад. «Доморощенные» лётчики-испытатели заняли в нем если ещё не ведущее, то, во всяком случае, весьма прочное место. На их счёту был уже целый ряд сложных и острых работ.
Шиянов испытывал новый опытный самолёт — скоростную экспериментальную машину СК, созданную группой конструкторов ЦАГИ во главе с М.Р. Бисноватом и показавшую рекордную по тем временам скорость — свыше шестисот километров в час.
Станкевич вёл опытный самолёт В.К. Таирова.
Рыбко много и успешно поработал над доводками и испытаниями самолётов дальнего действия, в частности «Родины» (АНТ-37), на которой вскоре экипаж В.С. Гризодубовой выполнил беспосадочный перелёт из Москвы на Дальний Восток.
Гринчик провёл очень интересные и рискованные исследования штопора на нескольких типах серийных самолётов, не вполне по этой части благополучных. Он намеренно создавал ошибки при вводе в штопор и применял заведомо неправильные приёмы при выводе, чтобы детально изучить возможные последствия подобных действий и разработать способы их исправления. Было очевидно, что самое вероятное возможное последствие — невыход самолёта из штопора. И никого поэтому особенно не удивляло, что Лёше не раз приходилось вместо намеченных пяти-шести витков делать — отнюдь не по своей инициативе — в несколько раз больше и, сидя во вращающейся носом вниз, стремительно несущейся к земле машине, экспромтом изобретать все новые способы её обуздания.