Через невидимые барьеры
Шрифт:
На моем текущем счёту значилось испытание экспериментального самолёта, созданного конструктором Игорем Павловичем Толстых и его помощниками специально для всестороннего исследования новой по тому времени схемы самолётного шасси с носовым колесом, или, как её чаще называли, трехколески. Сейчас такое шасси господствует в авиации практически безраздельно.
Самолёт с трехколесным шасси во время разбега и пробега по земле более устойчив, чем самолёт старой схемы. Он менее склонен к прыжкам («козлам») при небольших неточностях пилотирования на посадке. Наконец, он допускает в случае необходимости более энергичное торможение без риска скапотировать — задрав хвост, ткнуться носом в землю. Словом, преимущества трехколески очевидны с первого же взгляда.
Уже первое знакомство с материалами моей новой работы показало, что до бороды злого чудища — флаттера — ещё далеко. Выбранный для этого испытания серийный двухмоторный скоростной бомбардировщик СБ довести до флаттера было физически невозможно: даже при самом крутом пикировании с полным газом он скорее просто поломался бы от силового воздействия встречного потока воздуха, чем попал во флаттер. Поэтому в интересах задуманного эксперимента серийный самолёт следовало намеренно «испортить» (приходится в испытательной работе делать порой и такое). Для этого было решено снять с обоих элеронов специальные противофлаттерные весовые балансиры и, таким образом, снизить критическую скорость флаттера до величины вполне достижимой — несколько даже меньшей, чем максимальная скорость горизонтального полёта.
Но это предполагалось сделать на втором, основном этапе испытаний. Первый же, подготовительный этап, во время которого требовалось в условиях реального полёта отладить работу всей сложной аппаратуры, предстояло проводить на самолёте, ничем не отличавшемся от серийного.
Хотя самолёт был трехместный, было решено летать вдвоём — лётчику-испытателю и наблюдателю-экспериментатору. Это диктовалось прежде всего тем, что громоздкая испытательная аппаратура не помещалась в грузовом отсеке и часть её пришлось разместить в носовой кабине (той самой, которую занимал я в своём первом злополучном полёте наблюдателем). Кроме того, сам характер предстоящих испытаний был достаточно серьёзен, и это тоже заставляло предельно ограничивать число их участников.
Поначалу все пошло вполне гладко.
Мы сделали уже несколько полётов. Правда, испытуемая аппаратура в воздухе работала далеко не так безотказно, как на земле. На её показаниях сказывались и тряска, и пониженное атмосферное давление, и многое другое, чего нет на земле, но неизбежно существует в условиях полёта. Аппаратуру приходилось «доводить», что, впрочем, ни для кого из участников работы не явилось неожиданностью — для этого, в сущности, и предназначался весь первый этап испытаний. Недаром в нашу группу были назначены такие блестящие мастера тонкого лётного эксперимента, как старшие техники по оборудованию Вацлава Адамовна Бардзинская, Владимир Иванович Иващенко, Василий Александрович Картавенко.
В холодное октябрьское утро мы отправились в очередной полет.
Решение вылетать было принято не сразу: погода внушала некоторые сомнения. На первый взгляд все казалось в полном порядке — небо было ровного бледно-голубого цвета, и в положенном месте на нем висел диск солнца. Но и небо и даже солнце были подёрнуты пеленой какой-то вязкой, противной дымки. Прозрачна ли она? Будет ли сквозь неё видна земля, когда я переведу машину в стремительное пикирование?
На первый взгляд эти вопросы кажутся излишними — если с земли видно голубое небо, то, естественно, с неба должна быть видна земля.
К сожалению, подобная элементарная логика справедлива далеко не всегда. Представьте себе ярко освещённую комнату, отделённую от тёмной ночной улицы тонкой кисейной занавеской. Такая занавеска почти не помешает наружному наблюдателю видеть все происходящее в комнате, но окажется непреодолимой преградой для взора, направленного из комнаты на улицу. Нечто похожее происходит и в полёте. Дымка не мешает (вернее, почти не мешает) видеть с земли солнце и даже различать голубой цвет неба, но может начисто скрыть землю от взора поднявшегося над дымкой лётчика. Незнанием этого обстоятельства только и можно объяснить нервные телефонные звонки, порой раздающиеся в лётных подразделениях, когда неподходящая погода задерживает проведение важных и срочных испытаний (хотя, к слову сказать, несрочных испытаний мне лично видеть не довелось, и я не вполне уверен, бывают ли они вообще в природе).
— Почему опять не летаете? Погода отличная!
— Где же отличная?! С воздуха ничего не видно — ни земли, ни горизонта. Транспортные полёты проводить, конечно, можно, но испытания, да ещё по нашему заданию — вы же его знаете — никак!
— Не плетите ерунды! Я смотрю из окна кабинета и ясно вижу голубое небо.
Тут абонент, находящийся на аэродромном конце провода, почему-то приходит в непонятное раздражение и начинает говорить что-нибудь вроде того, что, мол, в кабинете летать вообще несложно, а попробовал бы его уважаемый собеседник хоть раз в жизни сам слетать по-настоящему, и многие другие, столь же невежливые слова. Отношения портятся, хотя, как правило, ненадолго — до того приятного для всех момента, когда погода, наконец, позволит выполнить долгожданный полет… Ох, насколько проще была бы испытательная работа, если бы требовала проявления так называемых волевых качеств только в воздухе!
В день, о котором идёт речь, погода не заслуживала отличной оценки, но выполнять задание все же позволяла.
Действительно, поднявшись в воздух, я, хотя и не очень чётко, землю видел. Большего и не требовалось: видеть землю было нужно только для того, чтобы иметь возможность наметить себе точку прицеливания, без чего получить строго прямолинейную траекторию и надёжно контролировать сохранение заданного угла пикирования было бы весьма затруднительно.
А траекторию пикирования, его угол и особенно скорость мы должны были соблюдать очень точно — не только в интересах качества эксперимента, но также и потому, что самолёт-то был в общем к пикированию не приспособленный и не рассчитанный на такой вид полёта. Малейшее превышение разрешённых нам в порядке особого исключения параметров — и прочность машины могла не выдержать.
Но вот уже набрана исходная высота. По переговорному устройству говорю наблюдателю — ведущему инженеру нашей работы Льву Павловичу Ройзману:
— Начинаю первый режим.
И получаю ответ:
— К режиму готов.
Короткий разгон по горизонтали, и плавным отжимом штурвала от себя к приборной доске самолёт вводится в пикирование. Все ниже опускается его нос. Земля уже не внизу, а прямо перед нами. Вот так, достаточно. Машина быстро разгоняется, стрелка указателя скорости приближается к заданной цифре. Теперь надо немного уменьшить угол пикирования. Так, хорошо. Скорость зафиксирована. Быстрый взгляд в обе стороны — крена нет. Все в порядке.
— Режим.
Ответ наблюдателя: «Понял. Включаю» — сливается в появлением в наушниках моего шлемофона ровного высокого фона: заработали самописцы. Ради этих режимных рабочих секунд и предпринят, в сущности, весь полет.
Все внимание сохранению скорости, угла пикирования — всего, что нужно для получения ещё одной надёжной экспериментальной точки.
Вот мы потеряли уже один… полтора… два километра высоты. По заданию пора кончать пикирование, но расстояние до земли ещё достаточно большое, не буду напрасно дёргать наблюдателя своими напоминаниями. Действительно, стоило подумать об этом, как фон от работы самописцев пропал и в наушниках раздался голос: