Чудакът

В своята встъпителна бележка авторът уверява читателя, че е подреждал по хронологически принцип събраните от редактора Продан Протопопов ДОКУМЕНТИ. Смятам за свое задължение да поясня на читателя, че авторът борави в случая доста произволно с думата «документи». Според общоприетото гражданско тълкуване «документ» означава текст, съставен и издаден от учреждение — държавно, обществено или държавно-обществено. Документ може да бъде издаден и от частно лице, но за да има той правна сила, следва да бъде съответно заверен от УЧРЕЖДЕНИЕ — каквито са например нотариатът, министерствата, общините и т. н. В бележката си авторът нарича «документ» разказите на частни лица и свидетелствувания на хора, които не са облечени с юридическо правомощие. Аз обърнах внимание на автора върху тази съществена разлика, но той с присъщата на авторите пренебрежителност отказа да внесе каквито и да било допълнителни пояснения и поправки.

По-нататък, пак в същата си встъпителна бележка, авторът отваря дума за някои свои «коментари» и попълвания на «празнини». Общо взето, аз не възразявам срещу правото на автора да коментира и допълва текстове, но в редица случаи съм изразявал несъгласия и съм правил критични забележки. За съжаление спрямо споменатите мои несъгласия и критични забележки, особено при авторските текстове, авторът се отнесе с присъщата на авторите снизходителна усмивка. Ето защо, ако и читателите се отнесат резервирано към някои неща в тази книга, да не винят за това служебния редактор. Правата на служебния редактор за съжаление са крайно ограничени.

Все пак трябва да кажа, за да бъда докрай справедлив, че авторът се съгласи с някои мои граматични и правописни поправки.

Моя милост, Михалаки Тодорчев Варадинов, началник на гара Н, вече се е изкачил до най-горните етажи на служебните години, откъдето се виждат долу, в ниското, закелавелите полянки на пенсионерския живот. Кой и как е измислил тази уж край на служебна възраст, не ми е известно, но за железничарите например не е бил прав. Старият железничар е като овехтелите локомотиви, дето комисията по движението е изписала за бракуване. Е, хубаво, изписала, ама докато дойде време за прибирането им в депото — годинка ли е, две ли са, а може и повече, — старият локомотив не стои на едно място, а си шета насам-натам, като ония припрени дядовци, дето не ги свърта вкъщи. Ту ще изпълнява маневри на някоя сточна гара, ще мести вагони от един коловоз на друг, ту ще тегли някоя композицийка с три каруци, примерно от гара Ръгни колец до завода за тухли при град Новградец. Вършат работа, не си поплюват на ръцете старите локомотиви, макар ставите им да скърцат и дробовете им да съскат като продрани мехове. Но спазват разписанието — святаята светих на железничарската работа, защото тъй са привикнали от деня, изпухкали в синевата първото си повесмо дим. Всеки човек, другарю, спазва разписанието за собствените си работи, за общите работи не го е твърде еня. А железницата всякак гледа да служи на общите работи, затуй хората трябва да свалят шапки, когато една машина потегли по релсите за последен път.

Какъв ли не съм бивал през дългата си служба по железниците! И огняр съм бил първоначално, и машинист на маневрен локомотив, който тегли три каруци от Ръгни колец до Новградец и обратно. И сетне пришпорвах и паротурбинни локомотиви, теглени от по две хиляди бесни коня, едни черни стоманени чудовища, дето децата треска ги тресеше, колчем ги видеха за пръв път. Туй беше в най-силните ми години. После възседнах дизели и електрички, удобна и лесна работа, с бяла престилка да влезеш в кабинките им — ще излезеш оттам чистичък като аптекар. На такива съвременни машини може и една оправна жена да държи юздите, стига да й се не вие свят и да не й се доспива. Къде може да се сравнява например една електричка с по-раншната паротурбинна хала! С оня ми ти тежък ричаг и една зейнала уста, из която изхвърчаха по сто огнени дявола наведнъж. От такива машини, казвам ти, излизах черен като арапин, миришех на кюмюр и жежка грес толкова, че дори жена ми бърчеше нос, макар да се миех със сапун за избелване на пране и да се мажех с по една шепа одеколон марка «Ориган».

Искам да кажа, другарю, че колкото славна и мъжка да беше работата с парните локомотиви, изцеждаше и стопяваше по нещо от общата ни физическа и душевна кондиция, затова, като прехвърлих 50-тях, началството реши да ме устрои на по-лека служба, назначиха ме за началник-гара. Имам 25 години стаж по движението, познавам железничарството по-добре от жена си и децата си, израсъл и възмъжал бях между семафори, стрелки и железопътни разписания, имах, значи, достатъчно опит за такава една тиловашка служба. Изкарах шестмесечни курсове, за да се запозная с бумажната част на длъжността си и с някои най-общи тънкости на диспечерското изкуство. Е, едно е да си на боевата линия на фронта, друго е да си в някой щаб, па макар и с по-горен чин. Животът на фронтовака тече по един начин, като река громоли и се пеняви между усои и чукари, а животът на тиловака по железниците е също като река, само че такава, дето е излязла из усоите, оставила е надалече зад гърба си чукарите и се разлива тихо и спокойно сред една кротка равнина. Ръката на машиниста фронтовак е на ръчага, вниманието му не изпуска стрелките на разните манометри и скоростомери, сърцето му бие с биенето на колоосите по релсовите свръзки. А окото на един началник-гара е в разписанията, в лентата на телеграфа, в светкащите лампички на диспечерското табло. Умът му е зает с разните графици по товаренето и разтоварването на стоките, сърцето му се тревожи от нарастващия брой на вагоните, дето чакат хората си, и с още по-нарастващия брой на вагоните, които чакат хора, за да бъдат разтоварени.

Разправям ти, другарю, за тия неща не защото искам да те уча на железничарство, а да разбереш, че между живота на редовия фронтовак и живота на щабния служител има огромна разлика и че тази разлика променя от своя страна, волю-неволю, привичките на човека. На мене, откровено ти го признавам, винаги ми е било по-присърце фронтовашката работа и ако не беше ме поизморила парната тяга, щях да си бъда поне още десет години фронтовак.

Но било ми писано да дочакам закелавелото пенсионерство, да се радвам на спокойствие. Да му умра на спокойствието! А над всичко отгоре — като началник-гара. Ха де! Съдба! Може ли човек да избяга от съдбата си? Туй е вятър, дето някои казват, че могло! Съдбата е като влаковото разписание — движиш се според неговите разпоредби, според волята му, знаеш, че да го измениш, не ти е по силите. Пък хрумне ли ти безумната мисъл да го промениш — дори веднъж само, — катастрофата ти е вързана в кърпа. Или челен удар на прав участък, или удар в реброто на онова място от пътя, където стрелките разклоняват движението. И в единия, и в другия случай, приятелчето ми, ти си вътре! Или ще вадят останките ти изпод изкривените железарии, или ще изправят останките ти — ако не дай боже останеш жив — на съд. Туй второто според мене по-лошо от самата смърт. Ето какво значи да излезеш против съдбата, тоест да не се подчиняваш на разписанието. От съдбата си можеш да избягаш, но само във вид на останки. Туй съм научил от живота аз, бившият фронтовак и настоящ началник-гара.

То се знае, че не ме изпратиха за началник на централна, на първокласна гара. Централните и първокласните гари дават на хора със специално висше образование. След като завърших жп училище, аз се хванах веднага за ръчага, мене ме е учила практиката, не са ме обучавали професори. Затова ме проводиха да управлявам гара Н, а не такъв сложен жп възел, какъвто е например гара Горна Оряховица. Всекиму според опита, но и според образованието му, такъв е железният закон в нашето железопътно царство. Но, другарю, какво представляваше гара Н преди десет години? Два коловоза и една варианта от стотина метра за изтегляне на товарни вагони! По коловоз едно профучаваха бързите влакове, които не благоволяваха по разписанието да спират на гара Н. По коловоз номер две спираха пътническите влакове, които се установяваха на гарата само за една — словом и цифром, — само за една жалка минута.

Това не трябва да те учудва, другарю! Какъвто беше по това време град Н, такава беше и неговата гара, а град Н беше тогава едно никакво градче, околийски център в проклетото царско време. Имаше една тухларна фабрика, една кооперативна изба, два-три мършави адвокатски колектива и няколко работилници за потягане на бъчви, за железария, за дограми. Имаше районно съдилище, милиционерски участък с четирима милиционери и клон на БНБ, също с четирима служители. Веселата част беше по-добре застъпена, защото по отношение на лозята Н беше обетована земя. Затова в Н имаше кръчма-хотел, десетина механи и духов оркестър на самодейни начала, който изнасяше програми всяка неделя в н-ската градска градина. Какво друго? Автомобилна пиаца с пет-шест раздрънкани таксита. А, щях да забравя — сушилня за сливи.

По онова време между Н и гарата се точеше път, дълъг десетина километра. Той лъкатушеше сред лозя, ниви и овощни градини. Но се оживяваше само есен, когато н-чани прибираха с каруци гроздето си и винарската изба изпращаше до окръжния град памидовия си еликсир. Избата разполагаше с два камиона «Додж» — вехтории от първите следвоенни години. Как трещяха и каква пушилка дигаха из пътя в сушаво време — ще помисли човек, че се търкаляха не камиони, ами десетките празни бъчви на кооперативната изба.