Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6»

Белокрыс Алексей М.

Единственное явно отрицательное суждение высказал авиаработник Иван Гроза, который вскоре был назначен начальником НИИ ГВФ:

Говорить относительно того, что можно сейчас уже ставить вопрос о массовом использовании дирижаблей у нас в системе народного хозяйства… нельзя, ибо достаточно сказать о том, что вся материальная база [дирижаблестроения. – А. Б.] требует колоссальнейших затрат. <…>

Я не оптимистически смотрю на применение дирижаблей у нас в Советском Союзе, исходя из основ достаточного развития у нас авиации, потому что уже на сегодняшний день можно a priori ставить вопрос: ведь Нобиле спасал ледокол совместно с самолётом, дирижабль спасал не дирижабль,

а самолёт с ледоколом.

Однако его никто не поддержал, и по итогам совещания скептики оказались в меньшинстве. Впрочем, они и не упорствовали: общественное мнение уже явно склонилось в пользу дирижаблей. Сошлись на том, что строить их надо, и как можно быстрей, а председательствующий призвал коллег перейти от рассуждений к делу и помочь убедить в этом правительство.

Нас спросят: для чего вам дирижабли нужны? Было бы смешно, если бы мы сказали, что вообще это полезная вещь; потребуется экономическое обоснование. На сегодняшнем совещании выявилось, что есть бесспорно ряд областей, где применение дирижабля целесообразно, например, исследование отдалённых местностей. У нас в Союзе имеются колоссальные пространства, где нет никаких путей сообщения, для исследования этих областей дирижабль имел бы значение. Затем, завоз и вывоз грузов… Перевозка экспедиций, смена работников на метеорологических станциях и пр.

Я думаю, что энтузиасты воздухоплавательного дела помогут нашему воздушному флоту. Надо было бы дать более подробное экономическое обоснование этому делу, чтобы мы могли доказать в Госплане, в СТО, что управляемое воздухоплавание дело стоящее [14] .

14

РГАЭ, ф. 9527, оп. 1, д. 75, л. 35 об.

Энтузиасты взялись за работу и в первой половине 1930 года подготовили проект пятилетки опытно-промышленного дирижаблестроения, хорошо иллюстрирующий взгляды, преобладавшие тогда в советском авиационно-воздухоплавательном сообществе.

В основе плана лежали представления о «неоспоримых» преимуществах дирижаблей перед самолётами при транспортировке на большие расстояния значительных грузов, способности принимать и сдавать их в любой точке без всяких наземных приспособлений и особой роли в освоении северных и северо-восточных районов страны.

До конца первой пятилетки, то есть в 1930–1933 годах, на воздухоплавание предлагалось выделить больше 60 млн рублей – почти десятую часть бюджетных капиталовложений по всему гражданскому воздушному флоту. Сумма не запредельная, но весьма приличная: примерно столько же государство намеревалось потратить на прокладку Беломорско-Балтийского канала, начатую летом того же года.

На эти средства предстояло построить две дирижабельные базы – Московскую главную, на которой будут строиться корабли и выполняться научно-исследовательские работы, и Сибирскую эксплуатационную. В наземную инфраструктуру входили эллинги, газовые заводы, мастерские и лаборатории, радио- и метеостанции, а также швартовые точки с причальными мачтами в Туруханске на берегу Енисея, в Якутске и двух небольших якутских сёлах – Булуне на реке Лене и Нижнеколымске.

Производственный график предусматривал выпуск в течение трёх лет семи дирижаблей:

– двух небольших полужёстких по 7 тыс. кубометров – для подготовки лётного состава;

– трёх крупных жёстких цеппелиновской конструкции по 80 тыс. кубометров – опытных и одновременно предназначенных для эксплуатации на грузо-пассажирских линиях;

– двух опытных цельнометаллических небольшого объёма по 10–15 тыс. кубометров [15] .

В этот же период планировалось приступить к проектированию и постройке ещё одного жёсткого дирижабля, «объёмом превышающего современные заграничные».

15

РГАЭ, ф. 9527, оп. 1, д. 137, лл. 11 об. – 12; д. 138, лл. 136 об., 137, 137 об., 138, 143 об., 144.

В план заложили широкое использование иностранной техпомощи для постройки дирижаблей и основных наземных сооружений, однако без указания конкретных стран и фирм.

Полужёсткие корабли предполагали выпускать своими силами. Будут ли они строиться по итальянскому, немецкому, советскому или какому-то другому проекту – не уточнялось. Впрочем, советского проекта на тот момент и не существовало: если с технологией постройки мягких дирижаблей наши инженеры были уже знакомы, то к разработке отечественной конструкции полужёсткого корабля ещё только приступали. В начале 1930 года экспериментальный отдел ЦАГИ занялся проектированием небольшого (2750 кубометров) дирижабля этого типа [35], однако до его постройки дело не дошло, а в 1931 году работы были прекращены.

На иностранных специалистов и технологии рассчитывали в изготовлении первых жёстких кораблей. По всей видимости, речь шла о немцах, благо к этому времени опыт технического сотрудничества с Германией в авиационной отрасли уже имелся: Советский Союз закупал самолёты фирм Дорнье и Хейнкеля, получил лицензию на производство авиадвигателей БМВ [68, с. 82–97, 103–107].

Иностранцы должны были помочь и с постройкой первого цельнометаллического дирижабля. О его конструкции не говорилось ничего.

Предусматривалось выполнение исследовательских и опытных работ, а также создание воздухоплавательного вуза и школы для подготовки лётного состава и наземного персонала всех уровней.

Внешне план выгодно отличался от туполевского, однако в технологическом и экономическом отношениях был весьма далёк от действительности.

Признавая тот факт, что в области воздухоплавания СССР отстал на 30 лет, авторы рассчитывали в рекордные сроки ликвидировать этот разрыв и полностью овладеть всеми технологиями, необходимыми для постройки дирижаблей. Но даже при самом масштабном заграничном участии нельзя было за два-три года пробежать тот путь, на который мировые лидеры – Германия и Италия – потратили четверть века.

Советская верфь, летом 1930 года не намечавшаяся даже в проекте, должна была выпустить по одному полужёсткому, цеппелиновскому и цельнометаллическому дирижаблю уже к осени 1931 года. Немцы потратили на создание «Графа Цеппелина» почти два года, а ведь он строился на уже действовавшем заводе с отлаженными производственными процессами, по ранее апробированному проекту при минимуме новшеств. Корабли новых конструкций требовали много больше времени: к примеру, решение о постройке британского жёсткого гиганта R101 приняли в 1924 году, а его первый коммерческий полёт состоялся лишь в октябре 1930-го. Советские специалисты не могли этого не понимать, но всё же заложили в план явно нереальные сроки, подкрепляя их ссылками на германский опыт:

Немецкая фирма «Цеппелин-Хален-Бау» [16] во время войны 14 г. построила 17 эллингов для дирижаблей в сроки, исчисляемые неделями.

Немцами к концу империалистической войны затрачивалось на постройку одного корабля всего шесть недель. Это объясняется тем, что воздушные корабли, несмотря на огромность и кажущуюся сложность элементов конструкции, легко могут быть выпускаемы серийным порядком [17] .

16

Zeppelin-Hallenbau GmbH.

17

РГАЭ, ф. 9527, оп. 1, д. 137, л. 11.