Энциклопедический словарь истории советской повседневной жизни
Шрифт:
БЮЛЛЕТЕНЬ – см. Больничный лист.
БЮСТГАЛЬТЕР. – Входит в употребление на рубеже XIX—XX вв. с внедрением стиля модерн, с характерным для дамских платьев прямым покроем платьев; в народных низах прежде всего его перенимают казачки, носившие обтягивавшие кофты-«кирасы» с широкими проймами. Быстро вытесняет корсет, признававшийся врачами крайне вредным. Первоначально был довольно широким, отчасти напоминая корсет. Постепенно, с 50-х гг., становится компактнее, приобретая современные формы. Прежние сатин и ситец, употреблявшиеся для пошива, начинают заменяться синтетическими тканями, кромки украшают капроновыми кружевами. В быту часто назывался лифчиком.
БЯЗЬ – плотная тонкая хлопчатобумажная ткань, преимущ. белая, из которой шилось мужское, особенно солдатское белье.
В
В
В ШТАБ К ДУХОНИНУ – в разговорной речи времен Гражданской войны – расстрел. Главковерх генерал– лейтенант Н. Духонин 22 нояб. 1917 г. был зверски убит (сброшен из салон-вагона на штыки) в своей ставке в Могилеве отрядом матросов и солдат, сопровождавших назначенного Главковерхом прапорщика-большевика Н. Крыленко, которому Духонин отказался передать командование; убийство произошло в присутствии Крыленко.
ВАГОНЗАК – железнодорожный вагон специальной постройки или приспособленный для перевозки заключенных. Вдоль одной стены шел узкий проход с зарешеченными окнами, где находились дежурные конвоиры, вдоль другой – разгороженные до потолка купе с тремя ярусами полок, отделенные от прохода решетками из толстых прутьев с такими же дверьми, закрытыми на замок. Окошки в купе были небольшие, располагались высоко, снабжались матовыми стеклами и закрывались решетками либо отсутствовали. В конце вагона были купе для отдыха свободных конвоиров, для воды и продовольствия для заключенных и уборные без дверей. Приспособленные вагонзаки получили название «столыпиных», т.к. такие вагоны большой вместимости, но с минимумом удобств и очень широкими вторыми полками, перекрывавшимися широкими щитами, были созданы во время Столыпинской аграрной реформы для перевозки в восточные районы множества переселенцев с их громоздким багажом. Наряду с «комфортабельными» вагонзаками, массы заключенных перевозились на огромные расстояния в обычных товарных «краснухах», или телячьих вагонах.
Поезда с заключенными шли медленно, вагонзаки были переполнены, и, в самом лучшем случае, конвой помещал уголовников и «пятьдесят восьмую статью» в разные купе. Кормили заключенных пищей, пригодной для длительного хранения, обычно соленой рыбой, воды же выдавалось мало уже потому, что конвой должен был каждого зэка водить в уборную по отдельности. Так что поездка в вагонзаке сама по себе превращалась в пытку жаждой, теснотой, духотой, а летом и неимоверной жарой.
ВАГОНКА – 1) двухъярусные нары в бараках лагерей, на двух, а если спать «валетом» – на четырех обитателей в каждом ярусе, подобно полкам вагонов 3-го класса и «столыпиных»; 2) узкая и тонкая строганная доска, которой обшивались стены вагонов.
ВАГОНОВОЖАТЫЙ – рабочая профессия водителя трамвая.
ВАГОНЧИК – бытовка на колесах, большой буксируемый фургон на автомобильном шасси, приспособленный для временного пребывания на строительной площадке и т.п. рабочих, администрации, для складирования инструментов и стройматериалов.
ВАГОНЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ – средство перевозки грузов и пассажиров по железным дорогам. До 50-х гг. все вагоны были только с деревянными платформами и кузовами, смонтированными на стальных рамах, затем стали внедряться (сначала на пассажирском транспорте) цельнометаллические. До кон. 50-х гг. имелись как четырехосные тяжелые вагоны, утвержденные на двух тележках с парой осей каждая (т.е. с четырьмя парами колес), так и легкие двухосные: двухосный товарный вагон был в 20 т грузоподъемности, четырехосный – в 60 т; в связи с ростом мощности локомотивов и утяжелением составов двухосные вагоны были выведены из обращения, а с 70-х гг. в небольшом количестве введены шестиосные товарные вагоны. В товарном составе имелись открытые платформы, полуоткрытые, без крыши, полувагоны, саморазгружающиеся через нижние люки, открытые сверху гондолы для насыпных грузов, цистерны для жидких грузов и специальные транспортеры для сверхтяжелых и громоздких грузов. До 50-х гг. каждый вагон на торцах снабжался парой пружинных буферов, а сцепка осуществлялась вручную накидыванием толстой цепи на торце одного вагона на мощный крюк на другом, либо плотной скруткой двух коротких цепей особым винтом. Это требовало иметь на станциях штат сцепщиков. Ввиду дороговизны проезда, недостаточного количества пассажирских составов и трудностей с билетами, на буферах товарных и пассажирских вагонов нередко ездили безбилетные пассажиры, что часто заканчивалось смертью под колесами. Оси закреплялись в буксах (подшипниках трения) вагонов и смазывались мазутом, наливавшимся в буксы на кусок ветоши; для этого на станциях имелись смазчики, подливавшие мазут в буксы; отсутствие мазута или песок, подсыпанный злоумышленниками в буксы, приводили к перегреванию цапф осей, их поломке и крушениям. Одновременно со смазкой осмотрщики на станции простукивали реборды колес, чтобы узнать по тону звона, нет ли опасной трещины. В результате на узловых станциях поезда стояли подолгу: паровозы набирали воду в тендеры и загружали топливо, проходили смазчики и осмотрщики, звякая крышками букс и стуча молотками по колесам, что создавало своеобразную музыку железнодорожной станции. В 50-х гг. была внедрена автосцепка, а подшипники трения были заменены подшипниками качения с герметично закрытыми буксами.
Торможение и растормаживание поезда производилось до 50-х гг. паровозом и ручными тормозами на вагонах: в тамбурах пассажирских вагонов и на площадках товарных имелись большие штурвалы или рукояти, от которых при вращении винт передавал усилие на тормозные тяги и колодки; по свистку паровоза проводники затормаживали колеса или растормаживали их. Это требовало устройства на товарных вагонах большого количества крытых тормозных площадок и содержания штата проводников. Тормозные площадки нередко также служили для проезда безбилетных пассажиров, и на них часто происходили конфликты проводников с безбилетниками.
Пассажирские вагоны освещались толстыми «железнодорожными» парафиновыми свечами, вставлявшимися в особые фонари над дверьми, отапливались углем при помощи установленных в середине вагона чугунных печек (для этого под вагонами находились объемистые угольные ящики) и не имели запаса воды, так что пассажирам приходилось возить с собой объемистые чайники и на узловых станциях запасаться водой; для этого рядом с вокзалами стояли небольшие постройки кубовых с выходившими на улицу кранами с холодной водой и кипятком. Сравнительно небольшие окна опускались в полые стенки вагонов вручную, с помощью толстого брезентового ремня.
До революции пассажирские вагоны делились на 3 класса. Вагоны 1-го класса, 24-местные, выкрашенные в синий цвет, имели мягкие сиденья, обитые синим плюшем, и делились на 6 четырехместных купе (были и двухместные купе), причем часть вагонов имела самостоятельные выходы из купе прямо на перрон. Иногда синие вагоны делились на два или три не разделенных внутри перегородками отделения: для дам, для курящих и некурящих. Были и тяжелые «пульмановские» вагоны с двухместными купе, мягкими пружинными спальными местами, обтянутыми синим бархатом, и роскошной отделкой. Вагоны 2-го класса, 32-местные, разделенные на двух– и четырехместные купе, были желтыми, имели мягкие пружинные сиденья, обшитые желтой кожей, плюшем или сукном, и также иногда делились на отделения для дам, курящих и некурящих. Имелись также вагоны-микст, разделенные на отделения 1-го и 2-го классов, с отдельными входами и соответствующей отделкой и окраской. В 3-м классе вагоны были зеленые, с жесткими деревянными скамьями, на 40 мест. Для пригородного сообщения использовались вагоны 3-го класса. Разумеется, после революции, особенно в период военного коммунизма с его бесплатным проездом, классности вагонов не было, а вся отделка в них была уничтожена. В вагоны лезли через окна, иногда разбитые, ехали в тамбурах, на крышах и буферах. Из-за нехватки угля паровозы стали работать на дровах, которых также не хватало, так что иногда поезд останавливался в дороге и пассажиры высыпали из вагонов в лес на заготовку дров либо ожидали, чтобы паровоз набрал на сырых дровах пар для прохода затяжного подъема, горели несмазанные буксы и их приходилось остужать, поливая водой. Зимой заносы останавливали движение на несколько дней, и пассажирам либо сгоняемому силой окрестному населению приходилось вручную расчищать рельсы.
В советское время вагоны стали делиться на общие, без указания в билетах номера места, плацкартные, также жесткие, но с указанием мест, так что в отделении помещалось 4 чел. на поперечных полках и 2 – на продольных боковых (столик на нижнем боковом мог опускаться, превращая 2 сидячих места в одной лежачее), и смешанные, где на верхние полки продавались места для лежания, а на нижние – для сидения; в состав включались также купейные вагоны с 4-местными купе, где были полумягкие полки, обитые дерматином. За границу ходили также спальные вагоны с 2-местными купе и мягкими пружинными спальными местами. Но одновременно огромное количество пассажиров, особенно на местных линиях, перевозилось лишенными всяческих удобств столыпинскими вагонами, а войска и заключенные – в товарных вагонах, превращенных в теплушки. Постепенно, преимущ. в 50-х гг. комфортность проезда повышалась: в вагонах появились центральное отопление и электрическое освещение, вода, титаны для кипятка, проводники стали разносить постельное белье и чай. Даже солдат и заключенных стали перевозить в нормальных пассажирских вагонах. В 70-х гг. общие вагоны практически были выведены из обращения, хотя смешанные на местных линиях остались.