Если бы Гитлер взял Москву
Шрифт:
Теперь сюда же переезжали предприятия из Ленинграда и Москвы, Киева и Минска, так что в то время, когда немецкие танки пылили по дорогам Советского Союза, двигаясь на Восток, туда же, за Урал, через степи шли и железнодорожные составы, перевозившие целые заводы по производству танков, дизелей, самолетов и боеприпасов. Это массовое отступление, похожее на бегство, было, однако, хорошо организовано и даже имело приоритетное право на занятие железнодорожных путей перед эшелонами с грузом для фронта, так как считалось, что в данном случае экономическое противостояние важнее, чем военное!
Однако на то, чтобы наладить производство за Уралом, требовалось время, а вот его-то как раз и не хватало. Передышку давала зима, однако Сталин отлично понимал, что зимы не длятся вечно даже в России. Между тем огромные авиационные заводы, перевезенные на восток из
Невозможно было также эвакуировать угольные шахты и сельскохозяйственные угодья, поэтому ситуация с углем, и в особенности с продовольствием, оставалась весьма напряженной, хотя потеря посевных площадей в значительной степени компенсировалась и потерей живущих на них едоков, которых эти самые площади обычно кормили. Ситуация с нефтью, напротив, была потенциально критической. Возможную потерю кавказских месторождений, дававших 86 % советской нефти, можно было компенсировать только разработкой новых месторождений на Волге и Урале. С большинством минералов ситуация была примерно та же: старые шахты приходилось либо повторно открывать, либо расширять, а новые вводить в эксплуатацию. В некоторых особо критических случаях нехватки промышленных алмазов, легирующих металлов, алюминия, высокооктанового бензина, необходимого авиации, приходилось прибегать к поставкам из-за рубежа.
И эти поставки между тем уже приходили! За первым конвоем союзников, пришедшим в Мурманск уже в сентябре 1941 года, с интервалом в пятнадцать дней последовали и другие. В середине октября послы Криппс и Хопкинс встретились со Сталиным в Горьком и получили от него список первоочередных заказов на ближайшие месяцы, после чего на британские и американские суда было погружено все необходимое, начиная от глыб тростникового сахара и до алюминия в слитках. В СССР отправлялись армейские ботинки на толстой каучуковой подошве, телеграфный кабель, полевые радиостанции, танки «Матильда», «Валентайн» и «Стюарт», разобранные на части истребители «Харрикейн» и бомбардировщики «Бостон» А-20, зенитные орудия и пистолеты-пулеметы «Томпсон». С последними, кстати, вышли непредвиденные сложности. Вначале в этом как-то не разобрались, и уже после их поставки в СССР выяснилось, что 45-й калибр этих тяжелых, оснащенных 50-и 100-патронными дисками пистолетов-пулеметов отличается от калибра советских ППД и ППШ, стрелявших 7,62-мм патронами. К тому же для вооружения армейских частей их было все равно недостаточно, да еще с ними возникали и серьезные проблемы с боеприпасами. Но все равно это было оружие, и выход был найден в передаче их на вооружение танковых экипажей, а также охранникам в лагеря, где им не слишком-то уж часто приходилось пускать его в ход и где один только их внушительный вид повергал зэков в трепет. А часть этих пистолетов-пулеметов была использована для создания подвесных установок для фронтовых бомбардировщиков Пе-2, у которых они монтировались в бомболюках вместо бомб. Каждая такая установка состояла из 60 «Томпсонов» с общим боекомплектом в 6000 патронов, которые могли все одновременно стрелять вниз-вперед под углом 45°. Самолет при этом летел на бреющем полете, а стрелял из этой необычной подвески сам пилот, прицеливавшийся по нанесенной на лобовое стекло красной линии и следивший за креном по авиагоризонту.
Огневая мощь столь необычным образом вооруженных самолетов оказалась исключительна велика. Причем было отмечено, что лучше всего они действуют по немецким транспортным колоннам, идущим на фронт по снежным дорогам, однако из-за отсутствия на Пе-2 надежного бронирования и повышенного расхода боеприпасов самолетов, подвергшихся оснащению данной системой, выпустили сравнительно немного.
К сожалению, доставка грузов по северному маршруту могла происходить только во время полярной зимы. Летом, по мнению британских военных моряков, действия Люфтваффе и Кригсмарине, размещенных в Норвегии, должны были сделать его непроходимым. Вот почему следовало развивать и два других, не менее важных маршрута. Один из них шел через Иран по железной дороге Басра–Мианех, а оттуда по железной дороге на Кавказ. Другой путь лежал через Тихий океан, где
С другой стороны, немцы могли ведь и не дойти до Баку, а японский флот мог быть слишком занят, чтобы препятствовать американским транспортным перевозкам в СССР. Вот почему поставки Советскому Союзу продолжались, а его союзникам оставалось лишь уповать на бога, чтобы он не позволил России выйти из войны. Однако и этой опасности к январю 1941 года уже не существовало. Слишком много замерзших и растерзанных трупов болталось на виселицах в российских деревнях, слишком много похоронок было получено в семьях народов России, чтобы оставить все это без соответствующего возмездия, и Сталин это умонастроение народа хорошо понимал. С таким врагом никакой мир был просто невозможен. Цена войны была ниже цены поражения!
Таким образом, главной проблемой СССР в начале 1942 года, как это ни странно, была проблема, связанная с транспортом. Дело в том, что РККА с самого начала имела недостаточное количество автомашин, да и те были потеряны в приграничных сражениях и в битвах за Москву, Ленинград и Украину.
Железнодорожный транспорт также пострадал очень сильно, к тому же из-за потери московского железнодорожного узла многие перевозки значительно удлинились. Теперь для того, чтобы перевести несколько дивизий от Тихвина к Ростову, требовалось в четыре раза больше времени, чем раньше. От Ярославля до Горького и дальше на юг в сторону Дона тянулась всего лишь одна железнодорожная магистраль, к тому же она обладала низкой пропускной способностью.
Несколько лучше обстояло дело с перевозками на севере, где в течение 1940–1941 годов была осуществлена постройка железной дороги Котлас – Коноша, соединившая Мурманск и Архангельск с Уралом через Киров. Ведь даже в том случае, если бы немцы и финны смогли бы захватить Мурманск, Архангельск, скорее всего, удалось бы отстоять и продолжать эффективное снабжение страны через север.
В этих условиях Государственный Комитет Обороны утвердил проект рокадной[5] Волжской железной дороги, более чем 1000-километровой магистрали от Сталинграда на север к Саратову и далее на Сызрань, Ульяновск и Свияжск. Решение о ее строительстве было принято 23 января 1942 года. Еще одна линия должна была пройти на Урал через Ижевск и Уфу. Южнее планировалась линия, соединяющая Орск и Гурьев. А еще южнее линия от Сталинграда на Владимировку (Ахтубу), Астрахань и Кизляр. Закончить строительство последних магистралей требовалось уже в марте. Тогда нефть из Баку можно было бы доставлять не только танкерами по Волге, но и в цистернах по железной дороге. Десятки тысяч мужчин, женщин и даже детей были мобилизованы на строительство в условиях степной зимней стужи, так что строились они фактически ценой самого настоящего, да к тому же еще и нечеловечески тяжкого, каторжного труда.
Срок сдачи в эксплуатацию первой рокадной ветки был установлен крайне жесткий – 1 октября!
Рельсов, равно как и шпал, для ее строительства не хватало с самого начала, поэтому было решено разобрать рельсовые пути Байкало-Амурской магистрали, начатой строительством еще в 1930 году, от Транссиба к Тынде и Ургалу, и заново уложить их на линии от Сталинграда к Саратову, сначала на самом первом, южном ее участке – Иловля – Петров Вал, протяженностью в 150 километров. В апреле на БАМе еще лежал снег и стояли сильные морозы, поэтому работа по снятию полотна требовала прямо-таки нечеловеческого напряжения сил.
На юге после долгой зимы с сильными метелями и заносами установилась затяжная весенняя распутица. Разлив Иловли, в долине которой проходила трасса, усугубил трудности по отсыпке полотна. Строители смогли приступить лишь к прокладке автодорог для доставки насыпных материалов не раньше конца марта.
Для Сталина это означало, что Наркомат путей сообщения оказался не в состоянии выполнить все возложенные на него задачи, в связи с чем ГКО было тут же принято специальное постановление «Об НКПС» (Наркомате путей сообщения), в котором указывалось, что в течение января и февраля железнодорожный транспорт работал неудовлетворительно и что «нарком Л.M. Каганович не сумел справиться с работой в условиях военного времени».