Федор Чижов
Шрифт:
ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ
Я совершенно такой же аскет труда, как бывали средневековые монахи, только они посвящали себя молитвам, а я труду…
Глава первая
«ЗОЛОТОЙ ВЕК» ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ГРЮНДЕРСТВА
«Время общих воззрений прошло, требуются дела» [466] , — эту фразу из письма к Ивану Сергеевичу Аксакову можно считать жизненным девизом Чижова с конца 1850-х годов. Имея практический склад ума и будучи по натуре энергичным и деловым человеком, он не мог в переломную для страны эпоху ограничиться ролью теоретика торгово-промышленного развития России. Поэтому не удивительно, что параллельно
466
ИРЛИ. Ф. 3. Оп. 4. Д. 675. Л. 88 об.
В 1858 году в доме Д. П. Шипова состоялось знаменательное для Чижова знакомство с бароном Андреем Ивановичем Дельвигом, двоюродным братом поэта Антона Дельвига, лицейского приятеля Пушкина. Барон был известен в России как талантливый инженер-гидравлик и организатор строительных работ. В течение многих лет он состоял председателем архитектурного совета по сооружению храма Христа Спасителя в Москве, по его проекту и под его руководством был перестроен Мытищинский водопровод, удвоивший количество воды, потребляемой в Первопрестольной, началось движение по Московскому и Нижегородскому шоссе, введены в эксплуатацию водопроводы и фонтаны в Нижнем Новгороде, построены Николаевский мост через Неву в Петербурге и постоянный мост через Днепр в Киеве, проложены военные дороги и переправы на Кавказе.
Между Чижовым и Дельвигом сразу установились близкие, дружеские отношения. «Принадлежа к так называемой партии славянофилов, он (Чижов. — И.С.) высоко ставил знамя народности и Православия и не любил Петра I и преобразованного им самодержавия, — писал барон в своих воспоминаниях. — Ни с кем не сходился я так скоро, как с Чижовым, и ни к кому не питал такой дружбы, несмотря на то, что познакомился с ним, когда мне было около 45 лет от роду» [467] .
467
Дельвиг А. И.Полвека русской жизни… Т. II. С. 90–92.
Андрей Иванович опубликовал в чижовском «Вестнике промышленности» серию статей под общим названием «Историческое обозрение искусства проводить воду» [468] , а также статью «Московские водопроводы в 1859 и 1860 годах» [469] . Но главной сферой их общих интересов стало частное железнодорожное строительство. Барон Дельвиг как особо доверенное лицо главноуправляющего путей сообщения и публичных зданий К. В. Чевкина располагал обширными сведениями о развитии железнодорожных сетей в России, о конкретных планах строительства частных и казенных линий.
468
Вестник промышленности. 1859. № 3–5. Отд. III. С. 284–328, 1–54, 131–152.
469
Вестник промышленности. 1860. Т. VIII. № 5. Отд. III. С. 73–117; 1861. Т. XIII. № 7. Отд. П. С. 1–4.
Промышленное и железнодорожное строительство в России накануне отмены крепостного права и особенно в пореформенное время требовало крупных капиталов, значительно превышающих возможности отдельных капиталистов. Для этой цели наиболее подходила акционерная форма организации предприятий, известная в России еще с конца XVIII — начала XIX века. В 1860–1870-е годы страну начинает буквально лихорадить от поощряемой правительством горячки акционерного учредительства. Повсюду возникают промышленные, строительные и торговые акционерные общества, банки, кредитные и страховые компании и товарищества на паях. Первоначально основная масса акционерных капиталов направлялась на железнодорожное строительство, которое создавало базу для развития промышленности, стимулировало быструю и дешевую переброску различных народнохозяйственных грузов и все прочнее объединяло отдаленные территории страны в единый всероссийский рынок.
С 1857 года строительство железных дорог почти монопольно велось Главным обществом
Но одних обличений в прессе было мало. Вместе с братьями Шиповыми Чижов и Дельвиг стали инициаторами устройства сообщения между Москвой и Ярославлем посредством первой русской частной «образцово-показательной паровозной железной дороги» силами исключительно русских рабочих и инженеров и на деньги русских купцов, без участия иностранного капитала. Цель предприятия — убедить сомневающихся в возможности для России самостоятельного, первоклассного, быстрого, дешевого и честного железнодорожного строительства.
Для осуществления проекта было образовано Общество Московско-Ярославской железной дороги. К участию в нем Чижов также привлек откупщиков Н. Г. Рюмина и И. Ф. Мамонтова. Ввиду значительности требующегося капитала, на сбор которого понадобилось бы много времени, было решено первоначально ограничиться устройством сообщения до Троице-Сергиева Посада протяженностью в 66 верст.
… В течение мая-июня 1858 года на Троицком шоссе, соединяющем Москву с Троице-Сергиевой лаврой, у Крестовской заставы, несколько групп прилично одетых молодых людей, по три человека, днем и ночью сменяя друг друга, подбегали к проезжающим экипажам и повозкам, заглядывали внутрь, как бы силясь что-то рассмотреть, и тут же спешно делали какие-то пометки в блокнотах. При этом лошади от неожиданности шарахались в сторону, извозчики судорожно натягивали вожжи, а некоторые из пассажиров, принимая молодых людей за попрошаек, бросали им вслед милостыню. Никто не догадывался, что юноши, затруднявшие своей бесцеремонностью оживленное движение, были студентами Московского технического училища, привлеченными к сбору статистических данных о проходящих и проезжающих по шоссе людях и грузах. А «мозговым центром» всей этой операции, призванной доказать не столько компаньонам, сколько правительству и прежде всего самому Императору Александру II выгодность сооружения первой русской частной железной дороги в направлении к Троице-Сергиеву Посаду, был Федор Васильевич Чижов. Собрав таким своеобразным способом необходимые сведения, он уже мог с цифрами в руках возражать критикам, видевшим в предстоящем строительстве нерасчетливое предприятие.
«По приблизительному счету, — писал Чижов в одной из статей, опубликованной в „Вестнике промышленности“, — стоимость дороги едва ли превзойдет 3 000 000 рублей, настоящее же движение по шоссе… обещает около 400 000 рублей годового дохода. Судя по ходу всех железных дорог, движение на них обыкновенно усиливается в 2 1/2 раза, сравнительно с прежним; положим, что оно усилится только на одну четвертую долю… тогда валовой доход новой дороги будет простираться до 500 000 рублей серебром. Полагая на содержание ее, а также на расходы по движению 50 % с валового дохода, чистого дохода останется более 250 000. Вот ответ людям мнительным…»
С другой стороны, учредителей критиковали за то, что железная дорога строилась к древней святыне — монастырю. А это дело неблагочестивое, уменьшающее религиозное рвение паломников: ведь на Руси, согласно традиции, к местам поклонения не ездят, а ходят пешком. Кроме того, «стальная» магистраль посягала на набожную тишину и душеспасительное безмолвие монашеских келий [470] и тем самым подрывала первоосновы народной жизни. Однако подобные аргументы не смутили Чижова, для которого понятия о православном церковном обычае, отечественной старине и традиционном укладе жизни русского народа были вовсе не пустым звуком. Потому тон его ответов на эти упреки был довольно резок: «Подобное возражение есть плод того застоя ума, который у нас встречается чаще, нежели где-либо… Благочестие народа и святость верования в их глазах так шатки, что они только и могут держаться при самой упорной неподвижности; всякое улучшение в пользу бедного труженика, стремление избавить человека от подчинения себя ненужному гнету природы может, по их мнению, потрясти основы верования!»
470
Московско-Троицкая железная дорога должна была пройти вблизи стен Троице-Сергиевой лавры и Покровского монастыря в Хотькове.