Фиаско 1941. Трусость или измена?
Шрифт:
Транспортные возможности Германии
Вот тут мы и подходим к тому, что в огромной степени повлияло на начало войны и исход приграничных сражений в июне – июле 1941 года. Транспортные возможности для переброски войск, техники и снабжения на театр военных действий у Германии и СССР резко различались. Транспортные возможности Вермахта значительно превосходили транспортные возможности РККА.
Ситуация эта была не новой, и подобное положение уже складывалось во время Первой мировой войны. Тогда со стороны Германии к границе подходила 31 колея, а с русской – 10 колей. Со стороны Австрии – 16 колей, с русской стороны – 14 колей. Итого, немецкая и австрийская армия имели в 1914 году 47 железнодорожных колей, ведущих к границе, а русская армия только 24 [66] . Если Германия могла в сутки подать в район боевых действий 550 эшелонов, а Австро-Венгрия до 247 эшелонов, всего 797 эшелонов в сутки, то Российская империя – до 423 эшелонов. Это вело к тому, что германская и австрийская армии сосредотачивались вдвое быстрее, чем русская, и закончили сосредоточение на 13-й день мобилизации, тогда как русская армия не смогла окончить перевозки к 28-му дню мобилизации. Во время войны большая пропускная способность
66
Коленковский А. Маневренный период Первой мировой империалистической войны 1914 г. М.: Воениздат НКО СССР, 1940. С. 46.
Совершенно аналогичное положение на транспорте складывалось и в 1941 году. Когда в сентябре 1939 года Польша, как государство, рухнула, ее территория была разделена между Германией и СССР. Вместе с железными дорогами и всей прочей инфраструктурой.
При этом разделе Германии досталась наиболее развитая в транспортном отношении часть Польши, где сложилась густая железнодорожная сеть еще до Первой мировой войны и где поляки строили новые железнодорожные линии в межвоенный период. В результате этого раздела Варшавский железнодорожный узел оказался всего лишь в 80 км от новой советско-германской границы, и от Варшавы в сторону границы шло пять магистралей. 503-я, 504-я, 512-я и 517-я польские железные дороги, идущие от Чорзеле на прусской границе через станции Остроленка, Малкина, Седлец, Люкув на Люблин, превратились для Вермахта в рокадную дорогу, прилегающую очень близко к советской границе, в особенности к Белостокскому выступу. Железные дороги Мариенбург – Варшава – Дебин – Люблин – Розвадув – Пшеворск (пересекающие всю Польшу с северо-запада на юго-восток) и упомянутая уже «Угольная магистраль» превращались в важнейшие линии коммуникации для сосредоточения и снабжения группы армий «Центр» и группы армий «Юг», причем они позволяли осуществлять перевозки войск и военных грузов по железной дороге из любых районов Рейха, а также обеспечивали военную промышленность генерал-губернаторства и поставки угля из Силезии в Восточную Пруссию [67] . Из Богемии и Моравии (бывшей Чехословакии) через Польшу к советской границе пролегала прямая железнодорожная магистраль Бохумин – Катовице – Краков – Тарнов – Пшеворск, по которой можно было снабжать группу армий «Юг». Разворачивание группы армий «Север» опиралось на железные дороги и порты Восточной Пруссии. Восточнопрусские железные дороги имели высокую пропускную способность: однопутные в среднем – 30 пар поездов в сутки, двухпутные в среднем – 72 пары поездов в сутки. Магистраль Мариенбург – Кенигсберг, идущая вдоль побережья моря, имела пропускную способность в 120 пар поездов в сутки [68] . Суточные перевозки по сети Восточной Пруссии могли достигать 200 эшелонов. Группу армий «Север» и частично группу армий «Центр» можно было снабжать как по железным дорогам из Германии, так и по морю.
67
Kreidler E. Die Eisenbahnen im Machtbereich der Achsenm"achte w"ahrend des Zweiten Weltkrieges. Einzatz und Leistung f"ur die Wehrmacht und Kriegswirtschaft. Studien und Dokumenten zur Geschichte des Zweiten Weltkrieges. Band 15. Frankfurt – Z"urich: Musterschmidt G"ottingen, 1975. S. 51.
68
Схемы железных дорог Восточной Пруссии. М.: НКПС – Союзтранспроект – Военвосстранспроект, 1944.
У немцев в Польше не было технических трудностей, поскольку колея германских и польских железных дорог была одинаковой, очень близки были технические нормативы для перевозок, что позволяло сразу использовать весь подвижной состав, имеющийся в распоряжении Reichsbahn – Имперских железных дорог, включая даже трофейные паровозы и вагоны, захваченные во Франции, Бельгии, Голландии, Чехословакии.
И еще у них в 1941 году было два важных преимущества. Во-первых, немцы в Варшаве и других городах захватили огромный объем документации, касающийся всех сторон жизни Польши, в том числе, конечно, железных дорог. В результате немцы детально знали состояние и пропускную способность той части польских железных дорог, которые отошли к СССР при разделе бывшей Польши. Небольшие изменения, которые могли быть внесены при реконструкции, существенно не меняли положение дел и могли быть уточнены разведкой.
Разумеется, что речь шла не только о железных дорогах, а вообще обо всем: системе связи и коммуникаций, автодорогах, военных объектах, казарменном фонде польской армии, системе расквартировки войск, расположении и состоянии аэродромов и так далее. Немцы изучали захваченную Польшу по-немецки тщательно. На это указывает одна любопытная трофейная книга: «Die Verwaltung in Polen vor und nach dem Zusammenbruch der Polnischen Republik» [69] , написанная бригаденфюрером СС Вернером Бестом в 1940 году. В ней проводился подробный разбор польского законодательства, посвященного государственному управлению, давались сведения о Польше и был даже приложен польско-немецкий словарь административных терминов. Экземпляр этой книги в Государственной публичной исторической библиотеке в Москве имеет штамп библиотеки Рейхсканцелярии. Да и сам автор – очень высокопоставленный нацист. В 1940 году Вернер Бест был официальным юристом НСДАП, лично готовил списки для «Ночи длинных ножей», в начале польской кампании руководил айнзатцгруппами СД в Польше, а с 27 сентября 1939 года возглавил 1-е управление РСХА. Потом он возглавлял оккупационную администрацию во Франции и в Дании. Если уж такой высокопоставленный и доверенный человек взялся за перо в изучении польских документов, то можно не сомневаться, что руководство более низких рангов, не говоря уже о рядовых исполнителях, проявляло в этом деле недюжинное рвение. Изучение польских документов давало много ценной и полезной информации для подготовки нападения СССР, вроде пропускной способности железных дорог и станций, размещения военных объектов и казарм, которыми будут пользоваться части Красной Армии, и много чего еще. Немецкая военная разведка оказалась в тепличных условиях, ей нужно было только собрать необходимые подтверждения и уточнения, тем более что недостатка в
69
Best W. Die Verwaltung in Polen vor und nach dem Zusammenbruch der Polnischen Republik. Berlin: R.v. Decker's verlag – G.Schenk, 1940.
Впрочем, активно использовались и другие методы разведки. В дневнике Ф. Гальдера указывается, что 1 октября 1940 года поступила заявка на проведение воздушной разведки в 300-км зоне в восточных пограничных районах, причем упор делался на разведку дорог, укреплений, тыловых позиций, железных дорог [70] . Так что немецкая разведка не дремала, постоянно пополняя и уточняя сведения о Красной Армии и приграничной территории.
Во-вторых, преимущество состояло еще и в том, что немцы могли использовать свой подвижной состав вплоть до старой советской границы, на территории Литвы, частично Латвии и бывшей Польши. Им не требовалось терять время на перешивку линий, а достаточно было только захватить железнодорожные объекты в пригодном для использования состоянии. Это позволяло немцам обеспечивать железными дорогами наступление до 400 км в глубь советской территории. От линии старой советско-польской границы, где железные дороги имели уже советскую колею, автотранспорт мог обеспечивать наступление еще на 300 км в глубь советской территории, то есть транспортные возможности обеспечивали блицкриг на московском направлении по крайней мере до Смоленска.
70
Гальдер Ф. Военный дневник. Ежедневные записи начальника Генерального штаба Сухопутных войск 1939–1942 гг. Том 2. От запланированного вторжения в Англию до начала Восточной кампании (1.7.1940–21.6.1941). М.: Воениздат, 1969.
Транспортные возможности СССР
Положение Красной Армии в области транспорта было куда хуже, поскольку при разделе Польши в 1939 году к СССР отошли наиболее слаборазвитые в хозяйственном и транспортном отношении территории, на которых железные дороги были построены еще в XIX веке, то есть к 1941 году имели возраст более 50 лет, они значительно устарели по сравнению с советскими стандартами, и новых дорог в восточной части Польши до войны не строилось. Более того, при осмотре трофеев выяснилось, что поляки на многих участках в восточных воеводствах разобрали второй путь и вывезли рельсы в западные воеводства Польши.
Вместе с железными дорогами было захвачено 5264 паровоза и 120 тысяч вагонов. Однако этот подвижной состав был разнотипным (имелось 120 серий паровозов, 129 типов пассажирских вагонов и 60 типов товарных вагонов) и сильно изношенным [71] . Крупные узловые станции в Западной Белоруссии и Западной Украине были слабо оборудованы и имели в основном стрелки на ручном управлении.
То есть отошедшие к СССР железные дороги бывшей Польши стали сами по себе серьезнейшей транспортной проблемой, поскольку они совершенно не удовлетворяли ни гражданским, ни тем более военным требованиям. Но это было только частью проблемы. Другая часть заключалась в слабости стыковых станций на старой советской границе. По схеме железных дорог СССР 1936 года можно перечислить все железнодорожные переходы, которые были с Польшей и странами Прибалтики [72] .
71
Ковалев И.В. Транспорт в Великой Отечественной войне (1941–1945 гг.). М.: Наука, 1981. С. 24.
72
Альбом схем железных дорог СССР. М.: Транскартография НКПС, 1936.
Итого было 11 железнодорожных пограничных переходов с Польшей и Прибалтикой. В 1938 году, в связи с установлением бесперегрузочного сообщения с Польшей, появилась еще одна пограничная станция – Здолбуново. На ней и на станции Негорелое были оборудованы пункты смены колесных пар, с пропускной способностью в 6 вагонов в час.
В 1941 году эти станции превратились в стыки между советскими железными дорогами и железными дорогами вновь присоединенных к СССР территорий. Именно через эти станции должны были пройти все воинские эшелоны сосредотачиваемых на германской границе соединений Красной Армии, именно через них должны были перевезти всю массу техники и грузов.
Более того, к этим пограничным станциям вели довольно протяженные однопутные линии. В таблице указано расстояние от пограничной станции до ближайшей узловой станции, к которым подходило сразу несколько направлений, как правило двухколейных, то есть значительно большей пропускной способности. Это делалось в целях подготовки к войне в течение первой и второй пятилеток, когда Польша и страны Прибалтики были вероятными противниками. Пропускная способность магистралей, ведущих к примерно 50-километровой полосе вдоль границы, была в 2,5 раза выше, чем на территории Польши и Прибалтики, узловые и выгрузочные станции были оборудованы для разгрузки танков и артиллерии [73] . Магистрали же от приграничных узловых станций к пограничным станциям были однопутными и, как правило, весьма плохо оборудованными. На них использовались старые рельсы, допускались подгнившие шпалы, что оправдывалось небольшим объемом трансграничных перевозок и тем, что в случае войны с Польшей и прибалтийскими странами эти дороги могут быть разрушены в первую очередь.
73
Ковалев И.В. Транспорт в Великой Отечественной войне (1941–1945 гг.). М.: Наука, 1981. С. 25.
До 1939 года транспортная сеть позволяла быстро развернуть на польской границе армию, снабжать ее, маневрировать силами, и это позволяло достаточно легко отразить возможное нападение Польши. И вот в 1939–1940 годах вся эта большая работа по подготовке в войне с Польшей оказалась в значительной степени не нужной и даже вредной, поскольку бывшие пограничные станции и перегоны к ним имели значительно меньшую пропускную способность, чем у ближайших к ним узловых станций. Они превращались в «бутылочное горлышко» в случае массовых воинских перевозок. Перегоны и станции, железнодорожные узлы вдоль старой границы быстро забивались бы составами, превращаясь в удобную мишень для бомбардировки.