Фиаско 1941. Трусость или измена?
Шрифт:
Дальше нужно было войска и воинские грузы везти по бывшим польским и прибалтийским железным дорогам, и тут транспортных проблем было еще больше. Даже общая колея не решала всех проблем. На бывших пограничных станциях с Эстонией и Латвией поезда приходилось переформировывать. Советские железные дороги прошли серьезную реконструкцию в годы предвоенных пятилеток, и в 1936 году был установлен стандарт веса состава в 1800 тонн (в 1920 году было 573 тонны), а возможности локомотивов допускали вес поезда до 3300 тонн [74] . В Эстонии технический уровень резко снижался. Если в 1925 году средний вес состава был 214,9 тонны, то в 1938 году он составил 187,5 тонны [75] . Таким образом, чтобы провести воинский эшелон по железным дорогам Эстонии и Латвии с русской колеей, приходилось каждый стандартный советский эшелон расцеплять на десять частей. Нельзя было на эстонских и латвийских железных дорогах использовать также мощные советские паровозы, поскольку их рабочий вес превышал средний вес всего поезда. В СССР также к 1940 году 38 % подвижного состава было переведено на автосцепку, и для перевозок по территории Латвии и Эстонии приходилось
74
Ковалев И.В. Транспорт в Великой Отечественной войне (1941–1945 гг.). М.: Наука, 1981. С. 12.
75
Брандт Э.И. Создание экономического базиса социализма в Эстонской ССР. Таллин: Эстонское государственное издательство, 1957. С. 23.
76
Ковалев И.В. Транспорт в Великой Отечественной войне (1941–1945 гг.). М.: Наука, 1981. С. 37.
Для перевозок в Западной Украине и Западной Белоруссии приходилось перегружать эшелоны в вагоны для европейской колеи. Это была серьезнейшая проблема, которую кардинально можно было решить только перешивкой на советскую колею. Однако речь шла не об одной магистрали, а о целой железнодорожной сети протяженностью 6,7 тысячи км. Для полной перестройки всей этой сети потребовалось бы около 10 млрд рублей, и для обеспечения работы потребовалось бы выделить 2 тысячи паровозов и 120 тысяч вагонов. Между тем освоить столь крупную сумму капитальных вложений в краткие сроки было невозможно, а подвижного состава для новых железных дорог не было. Остальные дороги в СССР сами испытывали нехватку подвижного состава.
Ситуация на железнодорожном транспорте складывалась катастрофическая. Через эти присоединенные к СССР территории было очень трудно перевезти войска и необходимые для снабжения военные грузы. И.В. Ковалев приводит пример, что на Украине к старой границе и рокадной дороге Овручь – Коростень – Шепетовка – Каменец-Подольский можно было подать 259 пар поездов в сутки. Дальше пропускная способность составляла 108 пар поездов в сутки. Суточные перевозки в Восточной Пруссии достигали 228 эшелонов, а в Литве – только 84 эшелона [77] . Для разрешения этой транспортной ситуации требовалось большое железнодорожное строительство, без него нельзя было даже рассчитывать сражаться с Вермахтом на равных. В полном виде ситуацию можно представить в следующей таблице [78] :
77
Ковалев И.В. Транспорт в Великой Отечественной войне (1941–1945 гг.). М.: Наука, 1981. С. 40–41.
78
Захаров М.В. Генеральный штаб в предвоенные годы. М.6 АСТ, ЛЮКС, 2005. С. 493.
Таким образом, в силу самых объективных обстоятельств довоенного развития железных дорог в Польше и Прибалтике сложился не только огромный перевес в транспортных возможностях в пользу немцев непосредственно на границе, как и в Первую мировую войну, причем больший, чем раньше (в Первую мировую войну перевес в пользу противника составлял 1,8 раза, во Вторую мировую войну – 2,3 раза), но и возникло новое явление – сильно ограниченный транспортный доступ вообще на театр военных действий, лежащий к западу от старой границы СССР.
Интересный факт состоит и в том, что железные дороги западных приграничных районов СССР перед войной были частично заняты перевозками в интересах Германии. Между СССР и Германией шла интенсивная торговля, на запад шло советское сырье, на восток шло германское оборудование и промышленные продукты. Эти перевозки, которые, по немецким данным, составляли 15 поездов в день, отнимали часть и без того невысокой пропускной способности дорог Западной Белоруссии. Основной поток грузов советско-германской торговли проходил через станцию Малашевице близ Бреста и через Перемышль, где проходила перестановка вагонов с советской на европейскую колею. В Перемышле шла перегрузка советской нефти, поставляемой в Германию, из советских в немецкие цистерны. Были и более интересные факты. Румынская нефть после июля 1940 года шла в Германию по советской территории, по железной дороге Орасени – Коломыя – Станиславув – Дрогобыч – Перемышль [79] . Эти перевозки объясняются очень просто. Во-первых, поляки взорвали железнодорожные тоннели в Верхней Силезии, а во-вторых, Венгрия имела крайне напряженные, на грани войны, отношения с Румынией, и пропуск эшелонов с нефтью был невозможен. Немцы в сентябре 1940 года даже ввели свои войска в Румынию на случай обострения румынско-венгерских отношений, чтобы охранять нефтепромыслы. Потому немцы прибегали к советской помощи. Это еще один, дополнительный кол в версию Виктора Суворова о том, что Германия якобы напала на СССР из-за Бессарабии и угрозы румынской нефти. Факты доказывают совершенно обратное, что не только не было никакой угрозы румынской нефти со стороны СССР, но и вообще воспользоваться этой нефтью Рейх не мог без советской помощи.
79
Kreidler E. Die Eisenbahnen im Machtbereich der Achsenm"achte w"ahrend des Zweiten Weltkrieges. Einzatz und Leistung f"ur die Wehrmacht und Kriegswirtschaft. Studien und Dokumenten zur Geschichte des Zweiten Weltkrieges. Band 15. Frankfurt – Z"urich: Musterschmidt G"ottingen, 1975. S. 51.
Глава
Однако только лишь одно состояние железных дорог в бывшей Польше и в Прибалтике вовсе не исчерпывает важнейшего вопроса о состоянии транспортных коммуникаций на театре военных действий. Обе стороны, и Германия, и СССР, развернули подготовку транспортной инфраструктуры к переброске войск. Без этого было бы очень трудно обеспечить сосредоточение противостоящих войск и провести подготовку их к сражению.
Это важнейший вопрос, который во всей обширной научной и публицистической литературе о войне почти не получил нормального освещения. Кое-где в работах встречаются отдельные упоминания железных дорог, но, насколько можно судить, никто до сих пор не проводил попытки сравнения подготовки железных дорог к войне на советской и на немецкой территориях. Для Марка Солонина, как и для всех остальных ревизионистов, этот вопрос вообще не существует, они строят свою аргументацию так, словно бы Красная Армия могла сама собой перемахивать через поля, леса, реки и болота, и транспорт ей был не нужен. Между тем изучение транспорта позволяет судить, какая сторона была реально готова к нападению на 22 июня 1941 года.
Понятно, почему ни Марк Солонин, ни Виктор Суворов, ни кто-то еще из числа их сторонников не рассматривают транспортный вопрос. Даже обзор довоенного состояния железных дорог Польши и Прибалтики наглядно показывает, что немцы имели очень весомое транспортное преимущество и реально могли быстро сосредоточить свои войска в ударные группировки, обеспечить их снабжением, то есть опередить Красную Армию в развертывании. В свете этого факта абсурдно говорить о том, что Красная Армия «вот-вот» готовилась напасть. Но, как мы уже видели и не раз, у Марка Солонина и Виктора Суворова подход простой – если факт не укладывается в теорию, то тем хуже для факта.
Но просто сложившееся еще до 1939 года немецкое транспортное преимущество – это только часть объективных условий событий июня 1941 года. На положение серьезное влияние оказала подготовка железных дорог к войне, которая в начале 1941 года развернулась по обе стороны советско-германской границы.
Немецкая подготовка к нападению
После утверждения плана «Барбаросса» в оккупированной Польше развернулись масштабные работы по подготовке к нападению на СССР, которые включали в себя расширение транспортной инфраструктуры, создание складов, казарм, мастерских, ремонтных заводов, госпиталей и других подобных объектов. В советской и российской литературе эту подготовку к нападению всегда характеризовали очень скупо, еще скупее, чем даже подготовку РККА в Западной Белоруссии и Западной Украине. Виктор Суворов и Марк Солонин вообще об этом не говорят ни слова по довольно очевидной причине. Масштаб и продуманность этой немецкой подготовки к нападению были таковы, что на фоне этого Красную Армию невозможно будет обвинить в каких-либо агрессивных замыслах.
Тем не менее, несмотря на умолчания, на этот процесс можно посмотреть глазами разведчиков пограничных войск НКВД СССР, которые действовали и имели агентуру как раз в приграничной полосе. В течение года, с июня 1940 по июнь 1941 года, им удалось собрать много интересной информации. Если собрать все сведения, конечно, неполные и неточные, в общую картину, то она выходит такой.
Переброска немецких войск на восток отмечается с июня 1940 года. В это время начинают прибывать пехотные части, которые размещаются в приграничных районах: Тильзит, Мемель, Сувалки, Остроленка, Седлец, Люблин, Кросно, Пшеворск [80] . Все эти пункты расположены вдоль границы. После войны стало известно, что в это же время началась целая череда частичных мобилизаций 25 призывных возрастов (с 1896 по 1921 год рождения) в Германии, а также немецкого населения на оккупированных территориях. С 1940 по май 1941 года немецкая армия увеличилась с 3750 тысяч до 7300 тысяч человек, в том числе в сухопутных войсках 5200 тысяч человек [81] . Летом 1940 года из Франции в Польшу были переброшены 4-я, 12-я и 18-я армии общей численностью в 500 тысяч человек. Столь резкое увеличение Вермахта есть немаловажный факт. Марк Солонин постоянно намекает, что резкий численный рост Красной Армии, мобилизация, формирование новых дивизий – это свидетельство агрессивных замыслов. Того факта, что и Вермахт за год до нападения на СССР также претерпел столь же резкое увеличение в два раза по численности, он просто не замечает. А зачем? Ведь этот факт роста Вермахта разрушает всю его теорию о «советской агрессии».
80
Захаров М.В. Генеральный штаб в предвоенные годы. М.: АСТ, ЛЮКС, 2005. С. 589–590.
81
Жилин П.А. Как фашистская Германия готовила нападение на Советский Союз. М.: Мысль, 1965. С. 80.
Но вернемся к разведсводкам. В декабре 1940 года становится известно о строительстве аэродромов с подземными ангарами в приграничной полосе на удалении 25–50 км от границы. В феврале 1941 года было уточнено их расположение. Сколько всего сказано об «агрессивных планах», выражавшихся в строительстве бетонных аэродромов. На этой основе делались предположения о сроках «агрессии против Германии». Вот Марк Солонин рассуждает: «Может быть, бетонные «непромокаемые» аэродромы стали нужны в преддверии осенне-зимней войны?» [82] . Однако при этом строительства капитальных немецких аэродромов вблизи границы Солонин совершенно не замечает.
82
Солонин М. Другая хронология катастрофы 1941. Падение «сталинских соколов». М: Яуза, Эксмо, 2011. С. 146.