Фокке-Вульф Fw 190, 1936-1945
Шрифт:
Нет необходимости говорить о том, что эта находка была не только всесторонне обследована, но и испытана и сравнена с лучшими истребителями, которыми Королевские ВВС Великобритании располагали на тот момент. Испытания подтвердили все их опасения: самолет развивал скорость на 19-34 мили в час {26} больше, чем его английский эквивалент (Spitfires V и IX) и американские машины (Р-51А и P-38F), одинаково легко на высоте как 1000 футов, так и 25 000 футов{27} . Кроме того, он был более маневренным: легче совершал повороты и быстрее набирал высоту.
Хуже того: когда специалисты изучили двигатель, то обнаружилось, что он эксплуатировался не на полную
Действительно летом 1942 г. единственным самолетом, способным соперничать с Fw 190, был новый Spitfire IX, но такие машины состояли на вооружении только двух эскадрилий (№ 64 и № 611), в то время как уже было поставлено более 1 000 Wurger, 400 из которых находились в частях на передовой линии фронта.
Опытный образец Fw 190А-3 (W.Nr. 13551) находился на заводе «Arado», где проходил целую серию испытаний, в первую очередь – воздушных фильтров в тропическом исполнении, которые хорошо различимы на капоте мотора, а также подфюзеляжной стойки с балансирами для крепления сбрасываемого дополнительного топливного бака емкостью 66 галлонов{28} . Этому самолету, вероятно окрашенному в серо-зеленый цвет, впоследствии было присвоено кодовое наименование «DF+GK». (AW)
FW190A-4
Этот самолет не сильно отличался он своих предшественников как внешне, так и внутренне.
Поставки самолета начались в июне 1942 г., а в начале следующего года его производство было прекращено, после того как с конвейеров сошли немногим более 900 (920?) таких машин. На нем была установлена новая радиостанция — FuG 16Z большего радиуса действия вместо старой – FuG 7, а на хвостовом стабилизаторе появилась небольшая мачта, к которой крепился провод антенны. Подфюзеляжная штыревая антенна была отодвинута несколько ближе к хвосту, а бронеплита за сиденьем пилота несколько увеличилась в размере.
На самолете был установлен мотор BMW 801 D-2 с системой впрыскивания водно- метаноловой смеси MW 50, позволявшей ему достигать эффективную мощность в 2100 л.с. всего за период до 10 минут. Однако, поскольку имели место задержки с выпуском данной системы, она не была установлена на этой версии «Антона».
Как и прежде, А-4 служил базовой моделью для различных заводских модификаций (Umrust Bausatze), которые редко выпускались в большом количестве, но использовались для разработки последующих версий и вариантов самолета. Среди них наиболее важными были:
– A-4/U1 – истребитель-бомбардировщик, произведенный в небольшом количестве. Его пушки MG/FF были демонтированы, а на их месте установлена по центру фюзеляжа стойка ЕТС 501. Из-за проблем с поставками мотора BMW 801 D-2 он был заменен на С-2;
– A-4/U3 – штурмовик (Schlachtflugzeug), также без пушек MG/FF, но с усовершенствованным вооружением (как и A-2/U3) и оснащенный подфюзеляжной стойкой и без дополнительных створок ниш колес шасси. Вероятно, было изготовлено около 30 единиц этого самолета, прежде всего для использования на Восточном фронте. Позже он послужил в качестве базовой модели для производства штурмовика Fw 190F-1 ;
– A-4/U4 – самолет-разведчик, очень похожий на A-3/U4, также без пушек MG/FF, но с фотокамерами, установленными в фюзеляже;
– A-4/U8 – еще один вариант «скоростного истребителя-бомбардировщика», на котором пушки и даже пулеметы под капотом были демонтированы для облегчения и были установлены стойки ЕТС (одна под фюзеляжем и две под крыльями), на которых крепились
А-4 стал также первой модификацией Fw 190, на которой можно было использовать Rustsatze{30} , которые обозначались специальным индексом и могли быть смонтированы в полевых условиях. Например, «R1» означал, что на самолете установлена радиостанция FuG 162Е, а под левым крылом установлена антенна «Могапе». Индекс «R6» означал, что под каждым крылом смонтирована ракетная пусковая установка, преобразовывавшая самолет в «Pulk Zerstorer» – истребитель крупных формирований бомбардировщиков.
Мотор BMW 801
Хотя он использовался и для оснащения других моделей самолетов, изначально мотор BMW 801 с радиальным расположением цилиндров был сконструирован в октябре 1938 г. специально для Focke-Wulf 190. После того как первые два опытных образца нового истребителя (V1 и V2) были выпущены с мотором BMW 139 (версия BMW 132 с двумя рядами цилиндров – скопированный с двигателя «Pratt and Witney Hornet», на который баварские машиностроители приобрели лицензию в начале 1930-х гг.), и последовавшие испытания не были успешными, руководством завода Focke-Wulf было принято решение о его замене на более эффективный мотор – BMW 801 А.
Поскольку именно эта модификация постоянно испытывала проблемы с перегревом мотора и даже его возгоранием, она была заменена на BMW 801 С, имевший усовершенствованную систему охлаждения за счет установки охлаждающих жалюзи. Мотор 801 С развивал эффективную мощность в 1 560 л.с., и им были оснащены самолеты модели Fw 190А-1. Его последователь – С-2 устанавливался на модели А-2 и развивал эффективную мощность в 1 600 л.с.
Эти два мотора были довольно быстро заменены на BMW 801 D, установленный на модели С3, который работал на бензине с более высоким октановым числом – 100 (вместо 87 на В4) и который ко всему прочему мог быть оборудован системой MW 50, при помощи которой смесь воды и метанола впрыскивалась напрямую в компрессор и охлаждала выходивший из него воздух. Это позволяло дополнительно увеличивать эффективную мощность мотора примерно на 300 л.с. за достаточно короткий промежуток времени (максимум 10 минут). Однако выпуск этих систем производился с задержками, поэтому часто случалось так, что оборудование устанавливалось на моторе лишь позднее. Благодаря применению нового топлива мотор BMW 801 развивал эффективную мощность при взлете в 1 700 л.с. на модели D1 и 1730 л.с. на самолетах модели D2. На какой бы модели самолета он ни использовался, мотор BMW 801 состоял из радиально расположенных двух рядов цилиндров с инжекторной подачей топлива, емкостью 41,8л. Зажигание и распределение мощности осуществлялось с помощью двух свечей зажигания и двух клапанов на каждом цилиндре. Одной из основных отличительных особенностей мотора была автоматическая система настройки под названием «Kommandoger t» – своего рода компьютер, опередивший свое время и представлявший собой электромеханическую систему управления, которая автоматически подстраивала параметры работы мотора в зависимости от высоты полета: подачи топлива, шаг воздушного винта, скорость работы компрессора, раннее/позднее зажигание и соотношение смеси воздуха с топливом. Таким образом, пилоту Fw 190 требовалась только одна рукоятка для контроля за работой двигателя, что значительно упрощало управление полетом, особенно в ближнем бою.