Формула-1. История главной автогонки мира и её руководителя Берни Экклстоуна
Шрифт:
В мае на Гран-при Австрии второй пилот «Феррари» Рубенс Баррикелло получил указание на последнем круге пропустить Шумахера, чтобы тот выиграл гонку. Когда недовольный этим решением немец во время прямой трансляции церемонии награждения вручил кубок своему товарищу по команде, трибуны засвистели ещё громче. Болельщики возмущались, что «это уже ни в какие ворота», а Стирлинг Мосс назвал произошедшее «имиджевой катастрофой». Экклстоун, как обычно, уехал с автодрома задолго до финиша, а впоследствии заявил: «Случившееся на церемонии награждения — полнейшая глупость».
Мосли оштрафовал «Феррари» на миллион долларов, но Монтеземоло это не испугало. Шумахер шёл на рекорд — одиннадцать
«Королевские автогонки» охватил кризис. В отчаянной попытке смягчить удар Экклстоун объявил:
— Зрителям кажется, будто бы исход предрешён. Это никому не нравится. Если бы Михаэль с Рубенсом бились на трассе по-настоящему, никто не утверждал бы, что гонки стали скучными.
Экклстоун старался спасти «Формулу-1». Зрители хотели, как в былые времена, видеть захватывающее зрелище, но не желали катастроф со смертельным исходом. «По-моему, необдуманный риск гонку не украшает, — говорил Экклстоун. — Я ни за что не поверю, что люди специально ходят смотреть на аварии. Этот как в цирке. Никто не хочет, чтобы гимнаст сорвался, но если это всё же случится, то все жалеют, что пропустили представление. Никто не мечтает, чтобы он сорвался… Сейчас аварий столько же, сколько было раньше, но постепенно их становится меньше. Это хорошо».
Мосли добился серьёзного прогресса в вопросах безопасности, однако его очень огорчала общая ситуация. «Феррари» мухлевала с результатами, но это ещё полбеды. Сотни специалистов во всех командах бились над шинами, коробками передач, тормозами и электроникой — и всё ради того, чтобы после выматывающей двухчасовой гонки на скорости под 200 миль в час обойти противника на одну десятую секунды. Невероятно: команды тратили на мизерное увеличение скорости 200 миллионов долларов в год, тогда как за 20 тысяч машина проехала бы круг на 10 секунд быстрее — но с нарушением технического регламента. Мосли боялся, что если не ограничить расходы автопроизводителей, то новые команды окажутся в заведомо проигрышном положении и «Формула-1» уже никогда не станет прежней. Ни с кем толком не посоветовавшись, он вдруг изменил правила: усложнил внедрение новейших технологий и ввёл ограничение по числу двигателей и комплектов резины на команду.
— Я сорок лет в автоспорте и всегда ставил новый двигатель накануне гонки, — возмущался Фрэнк Уильямс.
— Что ж, придётся привыкать, — ответил Мосли, которого раздражали воспоминания о перемазанных маслом механиках и алюминиевых корпусах на заклёпках.
Уильямс знал, что его поддержат автопроизводители. Они хотели ехать быстрее и выигрывать. Монтеземоло возмущался нововведениями громче всех, поскольку новейшие технологии в «Формуле-1» стимулировали продажи суперкаров «Феррари». Он объяснял Мосли:
— Без новых разработок в «Феррари» упадут продажи, а команда «Формулы-1» живёт именно с них.
Поддерживал недовольных и Рон Деннис, которому «Мерседес» выделил фактически неограниченный бюджет.
— Ты же просто плюёшь на «Договор согласия», — говорил он Мосли.
Президент ФИА попытался успокоить недовольных, однако Деннис и Уильямс заявили, что ему нельзя доверять. «Мы тратим миллионы, а Макс взял и спустил всё в унитаз», — возмущался Деннис
В 2002 году ставки выросли. В «Формулу-1» пришла «Тойота». Крупнейший мировой автопроизводитель выделил солидный бюджет и рассчитывал выиграть чемпионат. На встрече руководства команд в «Хилтоне» возле аэропорта Хитроу англичанина Джона Хауэтта приветствовал лично Экклстоун.
Прошла всего пара минут, и Хауэтт ужаснулся царящему на встрече хаосу. Шести пунктам повестки дня было посвящено в общей сложности две фразы. Экклстоун вёл себя «неконструктивно, хотя и мило». Он постоянно пытался отвлечь внимание собравшихся спорами об издержках и различных операциях. Через два часа Хауэтт вышел с этого бессмысленного собрания в полной уверенности, что «Берни поздоровался, а затем сделал всё, чтобы я чувствовал себя неловко».
К концу года «Тойота» набрала всего два очка, тогда как «Феррари» — 221. Чтобы улучшить результаты, Хауэтт планировал потратить в следующем году 250 миллионов долларов. Бюджет «Феррари» официально вырос до 302 миллионов, хотя кое-кто считал, что в действительности он ещё больше. Экклстоун поражался, почему команды не хотят увеличить число этапов (вполне можно было проводить порядка тридцати гонок каждый год) — и при этом тратят всё больше и требуют больше денег.
Доходы поступали в «Формула-уан менеджмент» из различных источников. Гран-при Канады, Венгрии, Малайзии и Австрии были крупнейшими спортивными событиями в этих странах, и власти там платили до 30 миллионов долларов. Гонка в Мельбурне стоила организаторам 60 миллионов, однако туда съезжалось 440 тысяч зрителей, что покрывало все убытки. ФОМ обеспечивала безукоризненную работу «труппы» все три дня «гастролей» — сюда входила трансляция, кубки, обслуживание зрителей, реклама и собственно гонка — и получала за это около 35 миллионов долларов при средних расходах порядка 19 миллионов (в Европе они были существенно ниже, чем на других континентах).
Основную прибыль «Формуле-1» обеспечивали телевизионные контракты. Гонки транслировались в прямом эфире на 125 стран. «Королевские автогонки» приносили порядка 700 миллионов долларов в год — из них 400 миллионов поступали от телевидения и владельцев трасс. Деньги распределялись между командами по скользящей шкале. Всего они получали 47% доходов от телевидения и ещё порядка 35 миллионов долларов призовых — примерно 23% всей прибыли, если считать «Оллспорт». Большая часть прибыли приходилась на долю Экклстоуна, поскольку основные расходы лежали на устроителях и командах. Он получал 77% всех поступлений, и теоретически три четверти их полагалось бы отдавать трём банкам. Тем не менее Экклстоун — вернее, трастовая компания «Бамбино» — забирал все 500 миллионов с лишним. Неудивительно, что у него образовалось много завистников, которые распространяли, например, такой анекдот: однажды Экклстоун прилетел на очередную гонку, но тут выяснилось, что жена забыла положить ему в чемодан трусы. Вместо того чтобы купить трусы в ближайшем магазине, он отправил за ними в Англию свой «Лирджет». Противники подхватили эту выдумку, которая подчёркивала колоссальное богатство Экклстоуна. Особенно усердствовал Монтеземоло, хотя точных цифр он не знал.
— Берни, мы мало получаем за телеправа, — брюзжал итальянец. — Ты и так очень много заработал. Это слишком большой кусок — у тебя будет несварение желудка.
Экклстоун не реагировал, зная, что легко собьёт с итальянца всю спесь. Он размышлял, как прервать гегемонию «Феррари» и постоянные победы Шумахера.
Прежде всего Экклстоун заботился о привлекательности «шоу». Ему нужно было больше борьбы, больше обгонов и больше пилотов, которые думали бы о зрителях. Желая охватить весь мир, он подписал контракты на постройку автодромов в Бахрейне и Шанхае. На очереди была трасса неподалёку от Стамбула. ФОМ будет получать с них по 30 миллионов с лишним, притом что большая часть расходов ляжет на организаторов гонки.