Газета Завтра 754

Газета

Здесь, на Дальнем Востоке, притяжение Москвы совсем иное. Это уже не мегаполис, в который едут за заработками или развлечениями. Это далёкая Столица, Центр, который решает судьбу страны. И Дальний Восток, как никто другой, на себе чувствует его государственную мудрость или бессмысленную пустоту.

…На окраине Хабаровска дорога после резкого поворота выводит нас к заводскому КПП. На вывеске надпись "12 авиаремонтный завод". Одно из старейших авиацонных предприятий Хабаровска. Да и не только Хабаровска, а всей России. Первые цеха здесь были построены ещё в далёком 1934 году.

Когда-то на этом заводе ремонтировали

стратегические бомбардировщики Ту-16 и Ту-22. Со всех концов Союза слетались сюда эти мощные, стремительные, похожие на оперённые стрелы машины. Здесь трудом сотен рук рабочих и инженеров уникального заводского коллектива они получали вторую и даже "третью" жизнь. Здесь проводили их обследование, ремонт и даже модернизацию. Отсюда, со взлётной полосы завода, они взлетали на испытания и потом уходили в разные концы страны - к месту дальнейшей службы. Кроме бомбардировщиков, завод ремонтировал и тяжёлые транспортные вертолёты Ми-6. Но после 1991 года судьба завода круто изменилась. И его судьба - это почти типичная судьба большинства дальневосточных предприятий. Государственное финансирование было фактически прекращено. С каждым годом сюда прилетало всё меньше и меньше крылатых гигантов, и являющийся государственной собственностью завод к 1997 году остался фактически без заказов и денег. Даже за уже сделанную работу с заводом не спешили рассчитываться. Если в 1990 году здесь работало 1500 человек, то к 1996 году здесь осталось лишь 500. Зима 1997 стала фактически бедственной. Из-за хронического отсутствия финансирования завод не смог даже просто в полном объёме закупить мазут для котельной, и большая часть завода была выведена из эксплуатации и заморожена.

Надежда появилась лишь весной, когда в главном штабе ВВС вспомнили о заводе, прониклись его нуждами и ему было поручено срочно перестроиться на ремонт вертолётов Ми-8 и Ми-24. Для этого заводу передавалось оборудование уже закрытого к этому времени Варфоломеевского вертолётного ремонтного завода. Всего за несколько месяцев из оборудования двух заводов был сформирован один, и уже в начале ноября 1997 года из заводского цеха вышел первый отремонтированный вертолёт Ми-8…

С этого времени началась реанимация завода. Очень много для этого сделал его тогдашний директор полковник Леонид Ильинский.

С 1999 года заводом руководит Евгений Кондратьев. Тоже бывший офицер, авиационный инженер. При нём завод встал с колен, вышел на пусть и небольшую, но прибыль. Люди стали получать стабильную зарплату, ожили цеха. В некоторые годы через завод проходило до 40 вертолётов разных структур и авиапредприятий.

Но не всё так радужно, как бы хотелось. И проблемы сегодня стоят перед заводом очень непростые. Главная из них - полная неопределённость в будущем…

МНОГО ЛЕТ ДЫХАНИЕ Москвы было ледяным, высушивающим, умертвляющим. Обрезались финансовые артерии, десятилетиями питавшие дальневосточные промышленные центры. Обрывались экономические связи. Распадались корпорации и производства. Закрывались заводы, шахты, НИИ. За бесценок распродавались пароходства и рыболовные флотилии. Умирали порты. Брошенный на произвол судьбы умирал русский Север, оставшийся без завоза.

Фактически тогда была запущена новая государственная программа. Программа Ельцина - Гайдара, которую потом продолжили Черномырдин и Касьянов и которая до сих пор не остановлена. Программа умерщвления русского Дальнего Востока.

Сначала были оборваны почти все экономические связи с Дальним Востоком. Взметнувшиеся до небес тарифы на транспорт сделали продукцию дальневосточных заводов нерентабельной. И дальневосточники стали одним за другим выпадать из технологических цепочек. На это наложилось общее падение промышленного производства. Дальний Восток традиционно развивался как промышленный регион, где доля предприятий ВПК, наукоёмкого сектора была очень высока. И с падением госзаказа экономика Дальнего Востока рухнула. За 1993 - 2001 годы разорилось и закрылось больше половины всех заводов, НПО и НИИ. Например, в советские времена на авиационном заводе Комсомольска-на-Амуре работало 24 тысячи человек, сейчас - меньше 12 тысяч. На судостроительном заводе работало 17 тысяч человек, сейчас - около 4 тысяч. Оставшиеся производства фактически просто выживали, сократившись в объёмах производства на 50-70 процентов. Без работы остались миллионы людей.

Вторым ударом по Дальнему Востоку стали акционирование и приватизация морского флота. Имевший в 1991 году самый большой в мире рыболовный и транспортный флот, Дальний Восток уже к 1999 году остался без одного и без второго. Сотни транспортных судов были уведены из-под российского флага, многократно перепроданы, и теперь принадлежат иностранным компаниям, принося прибыль кому угодно, только не России.

Рыболовецкий флот постигла ещё более печальная участь. Большая часть судов растащена по частным компаниям и работает на иностранных хозяев, вырабатывая остатки ресурса и постепенно превращаясь в свалку металлолома. Десятки судов за это время просто ушли на дно. К новости о том, что на Дальнем Востоке затонули очередной сейнер или траулер, все почти уже привыкли. Сотни проданы на металл.

Отсутствие государственной политики в отрасли по обновлению рыбопромыслового флота привело к катастрофическому ухудшению его состояния. Списание флота отрасли за период с 1990 по 2000 годы составило 1363 единицы (35 % от общего количества судов), в том числе крупнотоннажного - 275 единиц (41 %), среднетоннажного - 282 (42 %), малотоннажного - 116 (17 %) и другие суда - 690 единиц. За этот же период пополнение флота составили 1243 единицы. Однако из приобретенных судов только 578 единиц (47 %) составлял новый флот. Остальные, как правило, были суда старой постройки перекуплены у других бассейнов, предприятий России, а также дальнего и ближнего зарубежья.

Согласно данным Госкомрыболовства России, в отрасли с 1991 года без работы осталось 195 тысяч человек - 42 процента!

К 2000 году производственные мощности флота по выпуску продукции сократились в сравнении с 1991 годом по мороженой продукции в 2,2 раза, консервам - в 6,9 раза, рыбной муки - в 3,2 раза. В то же время использование оставшихся производственных мощностей в 2000 году составило: по мороженой рыбе - 41,2 %, по консервам - 38,5 %, по муке рыбной - 28,3 процента. И главная причина низкой эффективности использования флота является то, что он выведен из государственной сферы. Только 170 судов, или 4,3 %, являются государственными. Большая часть пойманной рыбы и морепродуктов уходит сегодня на рынки Японии, Кореи и Китая. Из первой в мире страны по объёмам добываемых морских ресурсов Россия откатилась на задворки.

Если в 1989 году Советский Союз занимал первое-второе место в мире с общим уловом 11 миллионов 100 тысяч тонн, то теперь мы упали на 10-е место в мире. Сегодня соседний Китай добывает почти 40 миллионов тонн рыбы и морепродуктов в год.

А ведь рыба, рыбопродукты и морепродукты являются не только источником поступления белков животного происхождения на внутренний рынок, но и обеспечивают поступление в бюджеты иностранной валюты для развития рыбного хозяйства. Рыба и морепродукты занимают более значительное место в международной торговле продовольствием, чем другие продовольственные товары. Экспорт рыбопродукции из развивающихся стран в развитые, по данным ФАО, в 2007 г. превысил 16 млрд. долл. США, что намного больше, чем экспорт кофе, бананов, чая, мяса и риса. Такие страны, как Исландия, Норвегия, Канада и другие, ежегодно экспортируют рыбной продукции на миллиарды долларов. И это при насыщении своего внутреннего рынка продукцией собственного производства.